지하철 자산은 이미 파산 … 도철자산 8조5천억 길어도 10년이면 파산
세계 읽어내는 전문가 그룹 키워야 … “역세권 개발하면 5~6년안에 흑자경영”

태생부터 빚을 안고 출발한 서울지하철과 도시철도공사. 한국 지하철에 흑자경영은 무지개 빛 청사진인가.
초기 건설투자비 2조 4천억원 중 73%인 1조 7억원을 차입조달한 지하철공사는 연장 추가건설비용과 낮은 운임체계로 적자폭은 갈수록 커지고 있다. 빚을 얻어다 빚을 갚는 악순환을 되풀이 하고 있는 것이다.
서울지하철의 건설부채비율은 도철 25.8%, 부산 30%, 인천 45%, 대구 30%, 광주 28.9로 국내에서 가장 의존도가 높다. 게다가 수송원가에 못미치는 낮은 운임체계는 적자폭을 더욱 크게 하고 있다.
정부가 지하철에 대한 지원은 매우 빈약한 상태다. 65세 이상 노인들에게는 교통지원금을 지원하고 있지만 노인들의 무임승차에 대해서는 어떠한 보상도 없는 실정이다.
여기에다 정부와 서울시는 시민안전 및 서비스개선을 요구하고 있어 2007년까지 2조 8240억원의 재원을 조달해야 할 상황이다.
서울시와 정부가 요구하고 있는 안전대책 비용은 소방안전대책 1조 353억원, 안전 및 서비스개선 1조5천억원, 노후시설 개선에 2800억원이다.
이중 정부 지원금은 전동차 내장재 교체비용 767억원에 불과해 나머지는 지하철이 몽땅 부담해야 할 형편이지만 부족한 재원확보 방안은 전무한 상태다. 지하철은 대안으로 건설부채 50%를 정부가 책임상환하고 운영적자 전액을 서울시가 보조하는 방안을 서울시에 건의했다.
도시철도 공사도 상황은 마찬가지다. 도철도 건설부채 1조 8천억원을 안고 출발했다. 도철의 1인당 수송원가는 1302원 이지만 평균 요금은 714원에 머물고 있다. 이대로 가다간 10년 후면 도철의 자본금 8조 3000억원도 고스란히 까먹는다는 계산이 나온다. 도철이 출발한지 10년이 지났고 향후 10년 후에는 시설재투자와 장비 내구연한이 돌아오기 때문이다.

개선비용에 막대한 예산 필요
1974년 1호선을 시작으로 첫 운행을 시작한 서울지하철은 당시 1일 수송인원은 23만명. 그러나 2004년 1일 399만명이 이용하는 수도권 교통의 중추적인 역할을 담당하고 있다.
당시 서울의 지하철은 예산절감 등을 이유로 도로를 따라 지하철을 건설했고, 이에 따른 이동통로와 각종 소음, 탁한 공기, 200미터가 넘는 환승거리로 시민들은 불편을 호소하고 있다. 지하철공사가 수도권 수송분담률 15.6%에 그치는 것도 승객들이 사고와 불편한 시스템을 거부하기 때문이다.
또한 20-30년된 전기설비 전동차량은 노후로 인해 안전운전과 각종 사고에 노출돼 있다.
2000년부터 2004년 8월까지 발생한 지하철내 크고 작은 사고는 모두 62건이다. 이중 차량고장이 27건으로 가장 많다. 총 사고중 12명이 사망했고, 중경상이 17명이나 됐다. 낡고 싼 전동차와 시설은 무고한 시민들의 목숨을 요구하고 있다. 이러한 상황이다 보니 시민들은 작은 사고에도 가슴을 졸인다. 국제기준에 훨씬 못미치는 전동차도 사고 원인으로 작용하고 있다.

개발재한구역 풀고 개발권한 주어야
부채에 대한 악순환의 고리를 끊을 수 있는 방안은 건설부채를 비롯한 운영부채를 모두 정부나 서울시가 떠안는 것이다. 그러나 현실적으로 가능성이 희박한 주문이다. 따라서 두 지하철 공사는 홍콩을 비롯한 외국 성공사례를 분석하고 대안을 마련하느라 분주하다.
우선 도철의 경우 역세권 개발 등으로 2010년이면 흑자로 돌아설 수 있다며 청사진을 제시하고 있다. 홍콩이나 일본의 경우처럼 도시철도가 보유하고 있는 토지를 개발하거나 서울시가 역세권 개발권한을 지하철에 주는 것이다.
우선 마곡지구와 문정.장지 지구, 천왕 온수 지구와 수색지구가 지하철 역세권 개발 대상지로 거론되고 있다. 서울시가 이 지역을 개발할 경우 땅을 매입하고 개발권을 도시철도에 주면 문제는 간단히 해결된다.
또한 고덕을 비롯한 도봉산 역 등 6개 차량기지를 개발할 경우 막대한 개발이익이 가능하다. 차량기지는 그동안 개발재한구역으로 묶여 자연보존상태가 양호한 상태로 주거공간과 상가로서 좋은 개발조건을 가지고 있다.
우선 차량기지 한군데의 땅은 5-7만평 규모로 대단위 아파트 단지를 조성하거나 상가로 활용이 유리하다. 그러나 문제는 대부분 개발제한지역이거나 군사보호구역을 묶여 손도 못대고 있다.
서울시와 정부가 적극적으로 나설경우 도철의 흑자경영은 장밋빛 청사진에서 현실로 바뀐다. 서울도시철도공사 정동조 사업개발실장은 “흑자경영을 위한 유일한 대안은 역세권 부동산 개발뿐이다. 시대흐름과 안전 요구에 부응하기 위해서라도 흑자경영은 불가피하다”고 강조했다.
서울지하철도 개발이익을 통한 흑자운영에 대한 설계도를 그려놓고 있다. 서울지하철공사 강경호 사장의 흑자경영 의지는 매우 높다.
강 사장은 근무제도 개선과 외주용역, 동영상광고 등 쥐어짜기(?)의 자구노력으로 1000억원 규모의 당기순손실액을 줄였다. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 3조 규모의 부채해결 기미는 불가능한 상태다.
지하철공사도 신 개념의 역사개발 등 역세권 개발을 추진하겠다는 안을 서울시에 제출한 상태다. 사당역 주차장과 수서역 주차장, 군자기지 9만4천여평을 개발할 경우 5712억원의 순이익이 가능하다는 용역결과를 받은 상태다. 지하철공사는 역세권 개발이 본격적으로 실시될 경우 2006부터 흑자경영의 실마리를 풀 수 있다는 꿈을 안고 달리고 있다.

/전호성·김형수·김성배·김병량 김은광기자 hsjeon@naeil.com

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