대우차가 포드의 인수포기로 헐값에 매각될 가능성이 높아지고 있다. 이 때문에 재계와 학
계에서는 대우차를 정상화 한 후 매각해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 최근 현대-다임러
크라이슬러 컨소시엄과 GM-피아트 컨소시엄이 대우차 인수에 적극적인 모습을 보이지 않
고 있어 이 주장에 힘이 실리고 있다.
정부·채권단은 포드가 대우차 인수를 포기한 직후 한달 안에 새로운 인수자를 찾아 매각을
완료하겠다고 밝혔다. 그러나 인수대상 업체들은 정부와 채권단의 바램과 달리 냉담한 반응
을 보이고 있다. 익명을 요구한 재계관계자는 “GM이 정부에 선인수 후정산 방식과 보증금
제도의 철회를 요구한 것으로 안다”며 “GM은 1개월의 정밀실사와 구속력 없는 입찰제안
서를 제출한 후 3개월간의 재실사를 거쳐 내년 1월에나 인수계약을 체결하기를 바라고 있
다”고 말했다. 현대-다임러크라이슬러 컨소시엄도 지난 6월과 달리 신중한 입장만을 거듭
밝히고 있어 정부와 채권단의 애를 태우고 있다.
재계에서는 양대 컨소시엄의 시간 끌기가 결국 인수 가격을 낮추려는 의도로 분석하고 있
다. 시간이 지나면 대우차 문제를 조기에 마무리하려는 정부가 가격을 깎을 것이라는 계산
이라고 보고있다. 이에 대해 자동차업계 관계자는 “업체들의 냉담한 반응으로 정부와 채권
단 관계자들이 분할매각까지 제안하는 패를 다 보여주고 있다.”며 “새로운 조건이 제시할
때마다 대우차의 가격이 낮아지고 있다”고 말했다.
최근 국내에서는 대우차 매각이 헐값에 이뤄질 바에야 시간이 걸리더라도 정상화 후 제값을
받아야 한다는 주장이 나오고 있다. 먼저 제기된 것은 ‘위탁경영’ 방안. 능력 있는 국내외
자동차 업체가 위탁경영을 통해 대우차를 정상화한 후 매각처리 한다는 방안이다. 그러나
이 방안은 대우차의 막대한 부채규모와 금융비용이라는 난제 때문에 쉽지 않다는 지적을 받
고 있다. 또 위탁경영을 맡는 기업에게 결국 대우차를 낙찰시켜주는 것과 같다는 한계성을
지니고 있어 현실성이 떨어진다.
이 때문에 재계와 학계에서는 대대적인 구조조정을 통한 정상화 방안이 제기되고 있다. 정
부와 채권단의 전권을 위임받은 경영진을 통해 강도 높은 구조조정을 단행해 기업가치를 높
여야 한다는 주장이다. 이를 위해 정부와 채권단은 먼저 대우차의 실상을 공개해야할 것으
로 보인다. 전문가들은 대우차가 경제에 악영향을 미치는 근본적 원인을 정부 정책에 대한
신뢰감 상실이라고 분석하고 있다. 실상공개와 명확한 구조조정 프로그램을 제시할 경우,
국민들의 불안감은 일정부분 희석될 것으로 보인다.
올 들어 보여주고 있는 대우차의 경영실적이 이 같은 주장에 더 힘을 실어주고 있다. 업계
에서는 워크아웃으로 대우차의 영업기반이 무너질 것으로 예상했다. 그러나 대우차는 올 들
어 자동차 판매량이 증가하는 등 회생의 기미를 보이고 있다. 대우차는 올 상반기 국내에서
생산한 총 45만8884대의 차량을 내수와 수출을 통해 판매했다. 이는 지난해 같은 기간에 비
해 9.3% 증가한 것이다. 이 때문에 대우자동차판매(대우자판)는 올 상반기 2조632억원의 매
출을 기록, 지난해에 비해 28%나 성장했다. 대우자판의 올 상반기 단기순이익은 492억원으
로 108억원에 불과했던 지난해에 비해 359%나 증가했다.
또 대우차는 지난 6월까지 국내에서 생산된 차를 포함해 해외에서 35만2132대의 차를 팔았
다. 미국시장에서는 총 3만3587대의 차를 팔아 1만14대를 팔았던 지난해에 비해 2배 이상
성장했다. 지난해 8637대를 판매했던 인도시장에서도 올 상반기 3만86대를 팔아 지난해
3.6%였던 점유율을 9.5%로 수직 상승시켰다.
대우차는 포드가 인수를 포기하기 직전인 8월 중순 계약 미출고 차량이 3만여대에 달하고
하루 계약고가 1000여대에 달하고 있다. 이 때문에 군산과 창원공장은 현재까지 주·야 2교
대 작업에 잔업과 휴일 특근까지 실시하고 있다.
그러나 이같은 판매량 증가에도 불가하고 대우차는 매달 1000억원 가량의 적자를 기록하고
하고 있다. 막대한 부채와 이에 따른 금융비용이 원인으로 지목되고 있다. 그러나 재계에서
는 정상화를 책임질 권한과 책임을 가진 경영진이 없다는 것이 대우차 정상화를 막아온 결
정적 원인으로 지목하고 있다.
워크아웃 이후 대우차는 구조조정다운 구조조정이 단 한번도 이뤄지지 않았다. 인적 구조조
정의 경우도 관리직 사원들의 희망퇴직을 제외하고는 큰 변화가 없다. 한 경제계 관계자는
“현 대우차 경영진도 자동차경영에 대해서는 노하우와 철학을 가진 인물들”이라며 “그러
나 사실상 결정권을 갖지 못해 구조조정에 나설 수 없다”고 말했다. 또 “이들에게 자금과
인사 등의 전권을 주고 구조조정에 대한 책임을 맡긴다면 정상화가 가능할 것”이라고 말했
다.

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