철도공사 특집1회
지역내일
2007-04-11
철도공사 지난해 사실상 흑자전환
2006년 매출액 1300억원 늘고 순손익 802억 감소한 -5260억원
고속철도 건설부채 이자부담 연간 7천억 고려하면 천억대 흑자
도표명 : 철도공사 재무변화 추이
만성적자 공기업으로 알려진 한국철도공사에 경영정상화 청신호가 켜졌다. 과거 철도청에서 철도공사로 옷을 바꿔 입은 뒤 7년, 이 철 사장 부임 이후 경영혁신을 본격화한지 2년 만의 일이다.
지난해 철도공사 매출액은 3조5302억원에 순손익은 -5260억원을 기록했다. 매출액은 지난해(3조4029억원)보다 약 1300억원(3.7%)이 늘었고 손실은 지난해 -6062억원에서 802억원이 줄었다. 손실액의 경우 무려 13%나 감소했다.
재무제표로만 따지면 아직 손실이 더 많은 적자 공기업을 벗어나지 못했다. 그러나 철도공사가 구조적으로 떠안고 있는 고속철도 건설부채 이자와 높은 선로사용료를 감안하면 사실상 흑자기조로 돌아선 것이다.
◆건설부채 4조5천억 안고 공사 출범 = 지난 2002년 철도공사는 정부로부터 과도한 고속철도 건설부채와 높은 선로사용료 등 원천적으로 적자가 날 수밖에 없는 재무구조를 안고 출범했다.
90년대부터 건설해 온 고속철도 건설비는 모두 10조원. 철도공사는 이 가운데 약 4조5000억원을 부채로 직접 인수했다. 나머지 5조5000억원은 선로사용료 명목으로 연간 5000억원씩 상환키로 했다. 결국 고속철도 건설부채 이자부담과 선로사용료만으로도 연간 7000억원이 소요된다.
이같은 사정을 고려하면 철도공사의 지난해 경영지표(순손익=-5260억원, 이자부담+선로사용료=약7000억원)는 사실상 1000억원 이상 흑자를 본 셈이다.
일반 기업체라면 자본잠식 상태인 수조원대 부채 공기업이란 ‘딱지’도 철도공사로선 억울한 누명이다. 지난해 부채는 5조6157억원. 2005년 5조7995억원에서 1년만에 부채 원금만 1838억원을 갚았다. 그러나 2002년 떠안은 고속철도 건설부채 4조5000억원과 5년간 누적된 선로사용료 명목의 부채상환금 약 2조5000억원을 고려하면 오히려 지난 5년간 ‘정치적으로 떠안은 빚’ 가운데 1조5000억원을 갚아왔다는 것이 철도공사의 설명이다.
◆각고의 예산절감 노력 = 단기간에 철도공사의 경영정상화가 가능했던 것은 공기업에 민간기업 버금가는 경영시스템을 접목한 점과 예산절감 등 내부의 뼈를 깎는 자구노력이 주효했다. 특히 이 철 사장 부임 이후 내부 구조개혁과 경영혁신을 추진한 결과 지난해에만 4000억원을 절감하는 등 경영효율성이 급상승하고 있다.
11일 철도공사에 따르면 2006년 회계연도 손익결산 분석 결과 경영적자 규모가 예산편성시 9359억원보다 4000억원 가량 줄어든 5260억원으로 집계됐다. 공기업이 비용절감과 수익증대 노력 등 경영효율화만으로 수천억대 예산을 절감한 것은 이례적인 일이다.
특히 이같은 결과는 지난해 8월 발표한 정부의 ‘철도경영개선 종합대책’에 따른 추가 재정투입이 이뤄지지 않은 상태에서 나온 것이어서 주목된다.
철도공사의 적자 폭 감소요인은 △비용절감 프로그램 시행 720억원 △소화물운송사업과 주물공장 폐지 600억원 △열차운행체계 효율화 360억원 △차량검수 생산성 향상 128억원 △적자역 정비 209억원 △KTX 시장경쟁력 향상 490억원 △임대수입원 발굴 및 부대사업 활성화 300억원 등이다.
◆5~6년내 완벽한 경영정상화 = 철도공사의 계열사에 대한 고강도 구조조정도 기대 이상의 성과를 거두고 있다.
철도공사에 따르면 계열 분리중인 1개 계열사를 제외한 철도공사의 9개 계열사 모두 2006년 흑자를 실현했다. 경영상 호전에 힘입어 계열사들의 기업가치도 덩달아 상승, 향후 기업공개(IPO)를 추진할 기반을 마련한 것으로 평가되고 있다.
계열사의 2006년 영업실적은 매출액 3337억원(전년대비 15%↑), 영업이익 112억원(전년대비 107%↑), 당기순이익 95억원(전년대비 285%↑)을 기록했다.
계열사의 재무현황도 개선됐다. 자산과 부채는 계열사 통폐합에 따라 소폭 감소한 반면 자본은 이익잉여금 증가로 20.3%나 증가했다. 부채비율 또한 2005년 800%에서 2006년 648%로 낮아져 재무 건전성이 향상된 것으로 나타났다.
이 같은 실적은 계열사 대부분이 설립된 지 불과 3년이 채 안된 시점에 이루어진 것이다.
이같은 경영혁신 결과는 국제신용평가기관의 철도공사에 대한 신용등급 상승으로도 가시화됐다.
최근 세계적 신용평가기관인 S&P사와 무디스는 철도공사의 신용등급을 국가신용등급과 같은 A와 A3로 상향조정했다. 이에 따라 철도공사는 국제신인도가 높아지는 한편 다변화된 국내외 자금조달원으로부터 대규모의 장기저리 외화채권 발행과 자금조달이 가능해졌다.
철도공사는 자체 경영혁신에 따른 수익 확대와 부채상환, 낮은 이율의 해외자금 조달을 통해 향후 5~6년 내 제무제표 상으로도 완벽한 경영정상화를 이룬다는 계획이다.
성홍식 기자 hssung@naeil.com
승객 1억명 돌파 앞둔 KTX
철도공사 경영정상화 효자 노릇
지난 1일 개통 3주년을 맞은 KTX는 철도공사와 고객을 잇는 징검다리일뿐 아니라 경영정상화 효자노릇도 톡톡히 할 전망이다.
KTX 이용객은 매년 폭발적으로 늘어 1억명에 육박하고 있고, 올 들어 하루평균 이용객도 10만5000명을 기록해 개통 초에 비해 44.6%가 늘면서 인기 교통수단으로 자리 잡았다. 또 KTX는 2006년 300km 이상 수송 분담률이 56%를 차지하는 등 장거리 수송수단의 절대강자로 떠올랐다.
KTX가 4월 20일 전후해 승객 1억명을 돌파하면 이용객 5000만명을 넘어선 지(2005년 12월10일) 16개월만에 달성하는 것이다. 전국민이 2번 이상 KTX를 탄 셈이다.
개통 첫해인 2004년 1988만명이던 이용객수는 2005년 한해 동안 3000만명을 돌파한데 이어 지난해에는 3648만명을 기록하며 꾸준한 증가세를 보였다. 올 1월 13일에는 개통 1039일 만에 이용객 9000만명을 돌파한 바 있다.
하루 평균 이용객은 개통 첫해 7만2000명에서 지난해 10만명 시대를 열었다. 올 3개월간의 1일 평균 이용객은 10만5000명을 기록, 개통 초에 비해 44.6%나 증가했다. 특히 지난 설날 연휴기간인 2월 18일에는 역대 1일 최다 이용객인 15만8967명을 기록했다.
3년간 총 승차수입은 2조7000억원으로, 매일 24억8000만원의 수익을 올렸다. 개통 첫해 1일 평균 승차수입은 21억원 수준이었으나 올해 1~3월의 1일 평균 수입은 42% 증가된 30억원을 넘어섰다. 총 운행거리는 5889만km로, 지구둘레(4만km)를 1472바퀴 돈 거리이며, 지구에서 달까지(38만km) 77번 왕복한 거리이다.
운행횟수는 늘어난 반면 운행장애 발생건수는 현저히 줄었다. 2004년 145회에 달했던 운행장애 건수는 지난해에는 48%나 감소한 76회를 기록했다. 이는 운전기량과 열차운영능력의 향상, 그리고 국제표준기구의 ISO9001 인증을 획득한 KTX 정비능력 덕분이라고 철도공사측은 설명했다.
정시율 또한 개통 첫해 86.6%에 이어 지난 2년 연속 90%를 넘어섰다. 이같은 수치는 철도 선진국의 정시율을 능가한다. 프랑스는 지중해선 개통 초기 정시율이 75%였고, TGV 동남선 개통 후 3년간 평균 정시율은 91.5%였다.
KTX 개통으로 거리대별 교통체계에 상당한 변화를 가져왔다. 특히 수송 분담률의 변화가 눈에 띄는 부분이다. 그 중 가장 큰 변화는 국내선 항공수요의 감소이다. 고속철도로 이전된 타 교통수단 수요를 보면(‘05년 7월) 항공 23%, 버스 10%, 자동차 9%로 각각 나타났다.
특히 KTX는 장거리 구간에서 확실한 우위를 점하고 있는 것으로 나타났다. 김포~부산, 김포~대구간 항공 및 고속버스 이용객은 줄어든 반면, KTX의 수송 분담률은 2005년도에 서울~부산 50.4%, 서울~대구 52.2%로 나타났다.
2006년에는 300km 이상의 장거리 점유율 중 KTX가 56.4%로 타 교통수단에 비해 압도적인 우세를 보이고 있다. 승용차는 17.7%, 항공은 10%이다. 2006년 1~10월까지의 서울-부산간 KTX분담율은 60.2%이다.
성홍식 기자
Copyright ⓒThe Naeil News. All rights reserved.
2006년 매출액 1300억원 늘고 순손익 802억 감소한 -5260억원
고속철도 건설부채 이자부담 연간 7천억 고려하면 천억대 흑자
도표명 : 철도공사 재무변화 추이
만성적자 공기업으로 알려진 한국철도공사에 경영정상화 청신호가 켜졌다. 과거 철도청에서 철도공사로 옷을 바꿔 입은 뒤 7년, 이 철 사장 부임 이후 경영혁신을 본격화한지 2년 만의 일이다.
지난해 철도공사 매출액은 3조5302억원에 순손익은 -5260억원을 기록했다. 매출액은 지난해(3조4029억원)보다 약 1300억원(3.7%)이 늘었고 손실은 지난해 -6062억원에서 802억원이 줄었다. 손실액의 경우 무려 13%나 감소했다.
재무제표로만 따지면 아직 손실이 더 많은 적자 공기업을 벗어나지 못했다. 그러나 철도공사가 구조적으로 떠안고 있는 고속철도 건설부채 이자와 높은 선로사용료를 감안하면 사실상 흑자기조로 돌아선 것이다.
◆건설부채 4조5천억 안고 공사 출범 = 지난 2002년 철도공사는 정부로부터 과도한 고속철도 건설부채와 높은 선로사용료 등 원천적으로 적자가 날 수밖에 없는 재무구조를 안고 출범했다.
90년대부터 건설해 온 고속철도 건설비는 모두 10조원. 철도공사는 이 가운데 약 4조5000억원을 부채로 직접 인수했다. 나머지 5조5000억원은 선로사용료 명목으로 연간 5000억원씩 상환키로 했다. 결국 고속철도 건설부채 이자부담과 선로사용료만으로도 연간 7000억원이 소요된다.
이같은 사정을 고려하면 철도공사의 지난해 경영지표(순손익=-5260억원, 이자부담+선로사용료=약7000억원)는 사실상 1000억원 이상 흑자를 본 셈이다.
일반 기업체라면 자본잠식 상태인 수조원대 부채 공기업이란 ‘딱지’도 철도공사로선 억울한 누명이다. 지난해 부채는 5조6157억원. 2005년 5조7995억원에서 1년만에 부채 원금만 1838억원을 갚았다. 그러나 2002년 떠안은 고속철도 건설부채 4조5000억원과 5년간 누적된 선로사용료 명목의 부채상환금 약 2조5000억원을 고려하면 오히려 지난 5년간 ‘정치적으로 떠안은 빚’ 가운데 1조5000억원을 갚아왔다는 것이 철도공사의 설명이다.
◆각고의 예산절감 노력 = 단기간에 철도공사의 경영정상화가 가능했던 것은 공기업에 민간기업 버금가는 경영시스템을 접목한 점과 예산절감 등 내부의 뼈를 깎는 자구노력이 주효했다. 특히 이 철 사장 부임 이후 내부 구조개혁과 경영혁신을 추진한 결과 지난해에만 4000억원을 절감하는 등 경영효율성이 급상승하고 있다.
11일 철도공사에 따르면 2006년 회계연도 손익결산 분석 결과 경영적자 규모가 예산편성시 9359억원보다 4000억원 가량 줄어든 5260억원으로 집계됐다. 공기업이 비용절감과 수익증대 노력 등 경영효율화만으로 수천억대 예산을 절감한 것은 이례적인 일이다.
특히 이같은 결과는 지난해 8월 발표한 정부의 ‘철도경영개선 종합대책’에 따른 추가 재정투입이 이뤄지지 않은 상태에서 나온 것이어서 주목된다.
철도공사의 적자 폭 감소요인은 △비용절감 프로그램 시행 720억원 △소화물운송사업과 주물공장 폐지 600억원 △열차운행체계 효율화 360억원 △차량검수 생산성 향상 128억원 △적자역 정비 209억원 △KTX 시장경쟁력 향상 490억원 △임대수입원 발굴 및 부대사업 활성화 300억원 등이다.
◆5~6년내 완벽한 경영정상화 = 철도공사의 계열사에 대한 고강도 구조조정도 기대 이상의 성과를 거두고 있다.
철도공사에 따르면 계열 분리중인 1개 계열사를 제외한 철도공사의 9개 계열사 모두 2006년 흑자를 실현했다. 경영상 호전에 힘입어 계열사들의 기업가치도 덩달아 상승, 향후 기업공개(IPO)를 추진할 기반을 마련한 것으로 평가되고 있다.
계열사의 2006년 영업실적은 매출액 3337억원(전년대비 15%↑), 영업이익 112억원(전년대비 107%↑), 당기순이익 95억원(전년대비 285%↑)을 기록했다.
계열사의 재무현황도 개선됐다. 자산과 부채는 계열사 통폐합에 따라 소폭 감소한 반면 자본은 이익잉여금 증가로 20.3%나 증가했다. 부채비율 또한 2005년 800%에서 2006년 648%로 낮아져 재무 건전성이 향상된 것으로 나타났다.
이 같은 실적은 계열사 대부분이 설립된 지 불과 3년이 채 안된 시점에 이루어진 것이다.
이같은 경영혁신 결과는 국제신용평가기관의 철도공사에 대한 신용등급 상승으로도 가시화됐다.
최근 세계적 신용평가기관인 S&P사와 무디스는 철도공사의 신용등급을 국가신용등급과 같은 A와 A3로 상향조정했다. 이에 따라 철도공사는 국제신인도가 높아지는 한편 다변화된 국내외 자금조달원으로부터 대규모의 장기저리 외화채권 발행과 자금조달이 가능해졌다.
철도공사는 자체 경영혁신에 따른 수익 확대와 부채상환, 낮은 이율의 해외자금 조달을 통해 향후 5~6년 내 제무제표 상으로도 완벽한 경영정상화를 이룬다는 계획이다.
성홍식 기자 hssung@naeil.com
승객 1억명 돌파 앞둔 KTX
철도공사 경영정상화 효자 노릇
지난 1일 개통 3주년을 맞은 KTX는 철도공사와 고객을 잇는 징검다리일뿐 아니라 경영정상화 효자노릇도 톡톡히 할 전망이다.
KTX 이용객은 매년 폭발적으로 늘어 1억명에 육박하고 있고, 올 들어 하루평균 이용객도 10만5000명을 기록해 개통 초에 비해 44.6%가 늘면서 인기 교통수단으로 자리 잡았다. 또 KTX는 2006년 300km 이상 수송 분담률이 56%를 차지하는 등 장거리 수송수단의 절대강자로 떠올랐다.
KTX가 4월 20일 전후해 승객 1억명을 돌파하면 이용객 5000만명을 넘어선 지(2005년 12월10일) 16개월만에 달성하는 것이다. 전국민이 2번 이상 KTX를 탄 셈이다.
개통 첫해인 2004년 1988만명이던 이용객수는 2005년 한해 동안 3000만명을 돌파한데 이어 지난해에는 3648만명을 기록하며 꾸준한 증가세를 보였다. 올 1월 13일에는 개통 1039일 만에 이용객 9000만명을 돌파한 바 있다.
하루 평균 이용객은 개통 첫해 7만2000명에서 지난해 10만명 시대를 열었다. 올 3개월간의 1일 평균 이용객은 10만5000명을 기록, 개통 초에 비해 44.6%나 증가했다. 특히 지난 설날 연휴기간인 2월 18일에는 역대 1일 최다 이용객인 15만8967명을 기록했다.
3년간 총 승차수입은 2조7000억원으로, 매일 24억8000만원의 수익을 올렸다. 개통 첫해 1일 평균 승차수입은 21억원 수준이었으나 올해 1~3월의 1일 평균 수입은 42% 증가된 30억원을 넘어섰다. 총 운행거리는 5889만km로, 지구둘레(4만km)를 1472바퀴 돈 거리이며, 지구에서 달까지(38만km) 77번 왕복한 거리이다.
운행횟수는 늘어난 반면 운행장애 발생건수는 현저히 줄었다. 2004년 145회에 달했던 운행장애 건수는 지난해에는 48%나 감소한 76회를 기록했다. 이는 운전기량과 열차운영능력의 향상, 그리고 국제표준기구의 ISO9001 인증을 획득한 KTX 정비능력 덕분이라고 철도공사측은 설명했다.
정시율 또한 개통 첫해 86.6%에 이어 지난 2년 연속 90%를 넘어섰다. 이같은 수치는 철도 선진국의 정시율을 능가한다. 프랑스는 지중해선 개통 초기 정시율이 75%였고, TGV 동남선 개통 후 3년간 평균 정시율은 91.5%였다.
KTX 개통으로 거리대별 교통체계에 상당한 변화를 가져왔다. 특히 수송 분담률의 변화가 눈에 띄는 부분이다. 그 중 가장 큰 변화는 국내선 항공수요의 감소이다. 고속철도로 이전된 타 교통수단 수요를 보면(‘05년 7월) 항공 23%, 버스 10%, 자동차 9%로 각각 나타났다.
특히 KTX는 장거리 구간에서 확실한 우위를 점하고 있는 것으로 나타났다. 김포~부산, 김포~대구간 항공 및 고속버스 이용객은 줄어든 반면, KTX의 수송 분담률은 2005년도에 서울~부산 50.4%, 서울~대구 52.2%로 나타났다.
2006년에는 300km 이상의 장거리 점유율 중 KTX가 56.4%로 타 교통수단에 비해 압도적인 우세를 보이고 있다. 승용차는 17.7%, 항공은 10%이다. 2006년 1~10월까지의 서울-부산간 KTX분담율은 60.2%이다.
성홍식 기자
Copyright ⓒThe Naeil News. All rights reserved.
위 기사의 법적인 책임과 권한은 내일엘엠씨에 있습니다.
<저작권자 ©내일엘엠씨, 무단 전재 및 재배포 금지>
목록
보내기