남산 1·3호터널 혼잡통행료 인상 추진
시행 10년 우회도로 이용량 줄어 … 승용차 억제정책 확대안 마련
지역내일
2007-08-27
서울 도심과 강남권을 연결하는 가장 빠른 도로망인 남산 1·3호터널의 혼잡통행료 징수효과가 떨어져 통행료 인상과 구간 확대 등이 검토되고 있다.
서울시는 지난 96년 11월부터 남산 1·3호터널 혼잡통행료를 징수했지만 터널의 총 통행량이 증가하고 우회도로 이용이 줄어드는 등 징수 효과가 떨어지고 있다고 밝혔다.
이에 따라 시는 △혼잡통행료 징수요금 상향 조정 △도심과 강남지역의 교통수요관리 △교통유발 과다시설물에 ‘교통특별관리시설물’ 지정을 통한 수요관리 등 다각적인 교통수요특별관리대책을 검토 중이다.
남산 1·3호터널 승용차 통행량(2006년)은 혼잡통행료 시행(96년) 전 대비 하루 6만6787대에서 5만2944대로 20.8% 감소했고, 통행속도도 21.6㎞/h에서 46.5㎞/h로 115.3% 증가했다.
그러나 1·3호터널 총 통행량은 혼잡통행료 징수 시행전 하루 9만404대에서 감소하다 시행 10년째 하루 9만2550대로 늘어났고, 면제차량비율도 시행전 31.5%에서 시행 10년째 57.1%로 대폭 늘었다. 반면 우회도로인 소월길 장충단길 남산2호터널 한강로 등의 총 통행량은 시행 전 시간당 1만1721대에서 1만37대로 줄어 우회도로의 인기가 떨어지는 것으로 조사됐다.
시는 이같은 현상을 혼잡통행료 부담을 의식한 차량이 우회도로를 이용했지만 경제·사회적 수준 향상으로 혼잡통행료 부담이 줄어 우회도로 이용 차량들이 터널축으로 이용노선을 전환하고, 면제·감면 차량 증가에 따라 시행 효과가 줄어들었기 때문으로 분석했다.
서울시 도심통행 속도는 96년 16.4㎞/h에서 2002년 16.3㎞/h, 2005년 14.0㎞/h로 계속 감소하고 있다. 반면 서울시 교통혼잡비용은 96년 3조6000억원에서 2002년 5조3000억원, 2005년 6조원으로 매년 5%씩 증가했다.
시 관계자는 “혼잡통행료 징수 효과는 분명히 있지만 우회도로를 확충하고, 혼잡통행료 구간을 늘리는 다양한 교통수요억제 정책을 추진하고 있다”고 밝혔다.
김성배 기자 sbkim@naeil.com
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서울시는 지난 96년 11월부터 남산 1·3호터널 혼잡통행료를 징수했지만 터널의 총 통행량이 증가하고 우회도로 이용이 줄어드는 등 징수 효과가 떨어지고 있다고 밝혔다.
이에 따라 시는 △혼잡통행료 징수요금 상향 조정 △도심과 강남지역의 교통수요관리 △교통유발 과다시설물에 ‘교통특별관리시설물’ 지정을 통한 수요관리 등 다각적인 교통수요특별관리대책을 검토 중이다.
남산 1·3호터널 승용차 통행량(2006년)은 혼잡통행료 시행(96년) 전 대비 하루 6만6787대에서 5만2944대로 20.8% 감소했고, 통행속도도 21.6㎞/h에서 46.5㎞/h로 115.3% 증가했다.
그러나 1·3호터널 총 통행량은 혼잡통행료 징수 시행전 하루 9만404대에서 감소하다 시행 10년째 하루 9만2550대로 늘어났고, 면제차량비율도 시행전 31.5%에서 시행 10년째 57.1%로 대폭 늘었다. 반면 우회도로인 소월길 장충단길 남산2호터널 한강로 등의 총 통행량은 시행 전 시간당 1만1721대에서 1만37대로 줄어 우회도로의 인기가 떨어지는 것으로 조사됐다.
시는 이같은 현상을 혼잡통행료 부담을 의식한 차량이 우회도로를 이용했지만 경제·사회적 수준 향상으로 혼잡통행료 부담이 줄어 우회도로 이용 차량들이 터널축으로 이용노선을 전환하고, 면제·감면 차량 증가에 따라 시행 효과가 줄어들었기 때문으로 분석했다.
서울시 도심통행 속도는 96년 16.4㎞/h에서 2002년 16.3㎞/h, 2005년 14.0㎞/h로 계속 감소하고 있다. 반면 서울시 교통혼잡비용은 96년 3조6000억원에서 2002년 5조3000억원, 2005년 6조원으로 매년 5%씩 증가했다.
시 관계자는 “혼잡통행료 징수 효과는 분명히 있지만 우회도로를 확충하고, 혼잡통행료 구간을 늘리는 다양한 교통수요억제 정책을 추진하고 있다”고 밝혔다.
김성배 기자 sbkim@naeil.com
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