선진국들, 온실가스 규제 어떻게 하나
지역내일
2010-01-19
미 EPA, “온실가스는 유해물질”
EU, 자동차 온실가스 실질규제
미국 환경보호청(EPA)은 2009년 12월7일 ‘온실가스는 현세대와 미래세대의 공중보건과 공공복지를 공히 위협하는 대기오염물질’이란 역사적 결정을 내렸다. 하지만 이같은 결정이 내려지기 까지는 무려 10여년의 긴 세월이 필요했다. 김현준 영남대 법학전문대학원 교수는 ‘온실가스 규제의 새로운 법적 문제’란 발제문에서 이 과정을 자세히 설명했다.
◆정권 눈치 보는 미 EPA = 1999년 미국 메사츄세츠주 등 12개 주정부와 그린피스 등 19개 환경단체는 청정대기법을 근거로 미국 환경보호청(에 대해 자동차가 배출하는 온실가스를 규제하는 규칙을 제정해 줄 것을 청원했다.
하지만 2003년 9월 부시행정부하의 EPA는 자동차가 배출하는 온실가스를 규제할 권한이 없고, 권한이 있다고 하더라도 지금 행사하는 것은 옳지 않다는 이유로 청원을 거절했다.
그러자 청원을 했던 메사츄세츠주 등은 연방항소법원에 소송을 제기했다.
하지만 연방항소법원도 EPA가 승소하는 판결을 내렸다. 이에 굴하지 않고 원고들은 또다시 연방대법원에 상고했다.
마침내 2007년 4월 연방대법원은 “온실가스는 청정대기법에 의한 대기오염물질이 명백하다”고 판시하고, EPA에 대해 온실가스가 공중의 건강과 복지를 위협하는지 판단해야 한다고 결정했다.
또 연방대법원은 EPA가 자동차 배출가스를 규제할 권한이 있고, 이러한 권한을 적합하게 행사할 의무가 있다고 결정했다.
2007년 연방대법원의 판결에도 불구하고 부시행정부하의 EPA는 온실가스가 공중의 건강과 복지를 위협하는지 여부를 판단하는 문제를 미루어왔다.
정권이 바뀌어 오바마행정부가 들어선 후 2009년 4월 EPA는 ‘인간활동에 의해 유발되는 온실가스가 기후변화 위험을 초래할 뿐만 아니라 인류보건에 위해하다’는 결정을 발표하고, 60일간의 공중의 의견수렴을 거쳐 2009년 12월 최종적인 결론을 내리게 된 것이다.
이에 따라 미국은 승용차 온실가스 배출기준을 규제하는 근거를 갖게 됐을 뿐만 아니라, 의회에서 기후변화 입법이 통과되지 않을 경우에도 기존의 청정대기법을 활용해 독자적으로 온실가스 규제를 추진할 수 있게 됐다.
◆EU, 논쟁 없이 규제 도입 = 유럽에서는 미국과 같은 치열한 법적 논쟁없이 자연스럽게 자동차 이산화탄소 배출규제가 도입됐다. 2008년 1월 유럽연합(EU)집행위원회는 1990년 기준으로 2020년까지 온실가스 배출량을 20% 이상 감축한다는 목표아래 종합적인 에너지·기후 정책패키지를 만들었다. 이러한 정책의 일환으로 자동차에 대한 온실가스 감축방안이 정해졌다.
EU는 ‘신규 승용차의 배출량제한에 관한 EU의회 및 이사회의 규칙’을 2009년 4월 제정해 6월부터 시행했다. 2012년부터 모든 자동차제조업자는 일정한 비율의 신규승용차의 경우 평균 130g/㎞의 이산화탄소 배출한계치를 준수해야 한다. 규칙의 제정과정에서 규제수위를 두고 많은 논란이 있었지만 기술개선을 통해 130g CO2/㎞로 평균 이산화탄소 배출을 감축하는 것을 목표로 했고, 2020년부터는 95g CO2/㎞로 강화되게 된다.
만약 이를 어길 경우 첫 번째는 1g당 5유로의 부과금을 내고, 두 번째는 15유로, 세 번째는 25유로의 부과금을 내야 한다. 유럽에 수출하는 우리나라 승용차도 같은 기준을 적용받게 된다.
특히 이 규칙은 유럽환경법의 대부분이 회원국의 국내법화를 통해 효력을 발생하는 지침과 달리, 회원국에 직접적으로 효력을 발생하는 규칙 형태로 돼 있다.
이에 비해 우리나라는 이제 막 온실가스에 대한 규제를 논의하고 있다. 국회에 최영희 의원이 발의한 온실가스를 대기오염물질로 규정하는 법안이 제출돼 있고, 환경부가 올해 업무보고에서 온실가스를 대기오염물질로 규정하는 입법을 추진하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.
하지만 산업계가 강하게 반발하고 있고 지식경제부도 이에 반대하고 있어 입법과정에서 진통이 예상된다.
장병호 기자 bhjang@naeil.com
Copyright ⓒThe Naeil News. All rights reserved.
EU, 자동차 온실가스 실질규제
미국 환경보호청(EPA)은 2009년 12월7일 ‘온실가스는 현세대와 미래세대의 공중보건과 공공복지를 공히 위협하는 대기오염물질’이란 역사적 결정을 내렸다. 하지만 이같은 결정이 내려지기 까지는 무려 10여년의 긴 세월이 필요했다. 김현준 영남대 법학전문대학원 교수는 ‘온실가스 규제의 새로운 법적 문제’란 발제문에서 이 과정을 자세히 설명했다.
◆정권 눈치 보는 미 EPA = 1999년 미국 메사츄세츠주 등 12개 주정부와 그린피스 등 19개 환경단체는 청정대기법을 근거로 미국 환경보호청(에 대해 자동차가 배출하는 온실가스를 규제하는 규칙을 제정해 줄 것을 청원했다.
하지만 2003년 9월 부시행정부하의 EPA는 자동차가 배출하는 온실가스를 규제할 권한이 없고, 권한이 있다고 하더라도 지금 행사하는 것은 옳지 않다는 이유로 청원을 거절했다.
그러자 청원을 했던 메사츄세츠주 등은 연방항소법원에 소송을 제기했다.
하지만 연방항소법원도 EPA가 승소하는 판결을 내렸다. 이에 굴하지 않고 원고들은 또다시 연방대법원에 상고했다.
마침내 2007년 4월 연방대법원은 “온실가스는 청정대기법에 의한 대기오염물질이 명백하다”고 판시하고, EPA에 대해 온실가스가 공중의 건강과 복지를 위협하는지 판단해야 한다고 결정했다.
또 연방대법원은 EPA가 자동차 배출가스를 규제할 권한이 있고, 이러한 권한을 적합하게 행사할 의무가 있다고 결정했다.
2007년 연방대법원의 판결에도 불구하고 부시행정부하의 EPA는 온실가스가 공중의 건강과 복지를 위협하는지 여부를 판단하는 문제를 미루어왔다.
정권이 바뀌어 오바마행정부가 들어선 후 2009년 4월 EPA는 ‘인간활동에 의해 유발되는 온실가스가 기후변화 위험을 초래할 뿐만 아니라 인류보건에 위해하다’는 결정을 발표하고, 60일간의 공중의 의견수렴을 거쳐 2009년 12월 최종적인 결론을 내리게 된 것이다.
이에 따라 미국은 승용차 온실가스 배출기준을 규제하는 근거를 갖게 됐을 뿐만 아니라, 의회에서 기후변화 입법이 통과되지 않을 경우에도 기존의 청정대기법을 활용해 독자적으로 온실가스 규제를 추진할 수 있게 됐다.
◆EU, 논쟁 없이 규제 도입 = 유럽에서는 미국과 같은 치열한 법적 논쟁없이 자연스럽게 자동차 이산화탄소 배출규제가 도입됐다. 2008년 1월 유럽연합(EU)집행위원회는 1990년 기준으로 2020년까지 온실가스 배출량을 20% 이상 감축한다는 목표아래 종합적인 에너지·기후 정책패키지를 만들었다. 이러한 정책의 일환으로 자동차에 대한 온실가스 감축방안이 정해졌다.
EU는 ‘신규 승용차의 배출량제한에 관한 EU의회 및 이사회의 규칙’을 2009년 4월 제정해 6월부터 시행했다. 2012년부터 모든 자동차제조업자는 일정한 비율의 신규승용차의 경우 평균 130g/㎞의 이산화탄소 배출한계치를 준수해야 한다. 규칙의 제정과정에서 규제수위를 두고 많은 논란이 있었지만 기술개선을 통해 130g CO2/㎞로 평균 이산화탄소 배출을 감축하는 것을 목표로 했고, 2020년부터는 95g CO2/㎞로 강화되게 된다.
만약 이를 어길 경우 첫 번째는 1g당 5유로의 부과금을 내고, 두 번째는 15유로, 세 번째는 25유로의 부과금을 내야 한다. 유럽에 수출하는 우리나라 승용차도 같은 기준을 적용받게 된다.
특히 이 규칙은 유럽환경법의 대부분이 회원국의 국내법화를 통해 효력을 발생하는 지침과 달리, 회원국에 직접적으로 효력을 발생하는 규칙 형태로 돼 있다.
이에 비해 우리나라는 이제 막 온실가스에 대한 규제를 논의하고 있다. 국회에 최영희 의원이 발의한 온실가스를 대기오염물질로 규정하는 법안이 제출돼 있고, 환경부가 올해 업무보고에서 온실가스를 대기오염물질로 규정하는 입법을 추진하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.
하지만 산업계가 강하게 반발하고 있고 지식경제부도 이에 반대하고 있어 입법과정에서 진통이 예상된다.
장병호 기자 bhjang@naeil.com
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