안전한 바닷길 확보, 이렇게 하자
조인현 (한국해운조합 안전본부장)

1993년 10월 위도와 격포 사이에서 서해훼리호가 침몰하여 292명의 소중한 인명이 사망한 사고를 기억할 것이다. 대부분 사람들이 악천후에 과승으로 인한 해난사고로 알고 있으나 기상 악천후로 회항하던 중 해상 부유물인 폐로프가 선박 추진기에 감겨 사고의 발단이 된 것은 잘 모르고 있다.
매년 성어기에는 특히 우리나라 서·남해안 해상에 어장이 집단으로 형성되고 연근해자망의 조업이 활발해지면서 해당 해역을 항해하는 선박에서 어구에 의한 안전운항사고와 어구손상사고가 빈번히 발생하고 있다. 이에 따라 어민과 선박회사간의 분쟁이 발생되고 어구손상, 운항손실 피해는 물론 자칫 2차 피해로 대형 해양사고 발생 가능성이 제기되어 사고예방을 위한 대책마련이 절실히 요구되고 있다.
지난 수년간 어망과 관련된 해양사고 발생현황을 분석한 해양경찰청 해양안전심판원 수협중앙회 등 관련 기관의 자료를 살펴보면 추진기 장애사고는 5년 평균 연간 109건이 발생해 전체 사고의 13%, 안전운항 저해사고는 연간 55건으로 전체 사고의 9%를 차지한다. 어선 자체에 어망 감김 사고도 연간 52건 발생, 전체 사고의 12%를 차지하고 있다.

한밤중에 전조등 없이 자동차 운전하는 꼴
발생 해역은 남해 46%, 서해 31%, 동해 24% 순이다. 특히 남해서부해역은 연평균 110건(29.8%)으로 해양사고가 가장 많은 해역으로서 이는 다수의 어망이 산재되어 있고 좁은 수로 항해가 불가피한 남해서부, 서해남부 해역에서 주로 발생되고 있음을 알 수 있다.
어망 관련 해양사고가 끊임없이 발생하는 원인은 어업과 해운종사자 이해당사자간 문제점 인식, 공감대 형성에 어려움이 있고, 2차사고 피해 확산가능성에 대한 관심 또한 결여되어 있으며, 어업인과의 분쟁가능성으로 관련기관에서 소극적으로 대처하고 있는 점 등인 것으로 판단된다.
제도적인 측면에서 보면 ‘어업면허의 관리 등에 관한 규칙’과 ‘어업의 허가 및 신고 등에 관한 규칙’에서 정하는 ‘수면의 위치 및 구역도’인 어업구역 표시방법이 각각 다른 것도 문제다. 모두 경위도 표시로 통일할 필요가 있다. 어구표시도 부표(부자) 또는 깃대에 각각 가로 30㎝ 이상, 세로 20㎝ 이상 크기로 획일적으로 설치하도록 되어 있어, 기상이 좋은 대낮에도 지뢰처럼 깔려 있는 어장, 어망을 피해가기 힘든 상황이다.
더욱이 야간항해 나 안개 등 악천후에서 레이더 또는 육안으로 어구표시를 식별하고 안전하게 피해가면서 운항하라는 것은 야간에 전조등 없이 차량을 운전하라는 것과 다름없다. 선박 항해사들은 식은 땀이 나고 피가 마른다. 이를 시정하기 위해서 선박통항에 필수적인 안전한 바닷길을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다.
‘해상교통안전법’ 제57조(교통안전특정해역의 설정과 관리) 및 ‘개항질서법’ 제11조(항로등)에 따라 교통안전특정해역으로서 항로지정은 국토해양부에서 주도적으로 추진해야 할 사항이다. 이를 위해서는 해상교통 환경평가가 선행돼야 할 것이다.
해양사고 저감 노력과 책임은 어업면허권자(농림수산식품부, 지자체)에게도 있다. 수산업법 제36조에 따라 원활한 해상교통안전을 위해 선박의 주항행로 침범방지 등 무분별한 어업허가를 제한하는 등 엄격한 법률 적용을 해야 한다. 어업구역 표시를 경위도로 통일하고, 주야간 식별이 용이한 어구표지, 야간점등 부자 설치가 제도화된다면 어망과 관련된 해양사고 발생이 획기적으로 줄어들 것이다.

어망관련 사고 줄일 수 있는 개선방안을
바다는 특정인들의 전유물이 아닌 우리 모두의 생업을 위해 공유해야 하는 대상이다.
해운과 어업 관련 종사자, 관련기관들은 안전하고 깨끗한 바다를 위해 어망관련 사고를 줄일 수 있는 개선방안을 하루 빨리 마련해야 한다.
Copyright ⓒThe Naeil News. All rights reserved.

위 기사의 법적인 책임과 권한은 내일엘엠씨에 있습니다.
<저작권자 ©내일엘엠씨, 무단 전재 및 재배포 금지>