중국은 급증하는 교역물량을 처리하기 위해 대대적인 항만시설 확충에 나서고 있고, 일본은 올해 슈퍼중추항만 육성계획을 발표하고 화물유치에 총력을 기울이고 있다.
부산항을 중심으로 한 한국의 항만물류산업에 심각한 도전이 진행되고 있는 가운데, 지난해 부산은 컨테이너 물동량 기준으로 세계 3위 항구에서 5위로 밀려났다.
3·4위는 중국 상하이와 선전항이 차지했다. 청도(칭다오)와 영파(닝보) 등 중국의 다른 항만들도 급속도로 성장, 부산항에서 처리하던 환적화물이 대폭 줄어들 것으로 전망되고 있다.
오는 16일 부산항의 기존 운영체계에 획기적인 변화를 가져올 부산항만공사(BPAㆍBusan Port Authority)가 출범한다. BPA 출범에 많은 기대가 모아지고 있는 것도 바로 이런 위기상황 때문이다.

◆ 시간당 처리능력 홍콩의 63% = 현재 부산항의 생산성은 홍콩 등 선진항구의 63% 수준으로 경쟁력이 크게 떨어지고 있다.
부산항이 동북아 물류거점 항구로 도약하기 위해서는 시설확충만이 아니라 하루빨리 운영시스템을 개선, 생산성을 높여야 한다는 분석도 나오고 있다.
한국무역협회가 지난해 말 발표한 ‘부산항 컨테이너 터미널 운영 효율성 제고방안’ 보고서는 부산항의 크레인 컨테이너 처리능력은 시간당 25.1개로 홍콩항 40개, 싱가포르항 39.4개 등에 크게 못 미치는 최하위권이라고 지적했다.
보고서는 부산항의 선석당 크레인 투입대수는 2~3대로 홍콩과 싱가포르항(2.6~4대)에 못 미치고 크레인 한 대의 이동범위도 다른 항구에 비해 길어 생산성이 떨어지는 것으로 분석했다.
부산항은 또 신선대부두를 제외한 모든 부두의 컨테이너 야적장(CY) 면적이 좁아 컨테이너가 부두에 쌓여 있는 기간이 12일로 경쟁 항만 중 가장 긴 것으로 나타났다.
무역협회는 △크레인과 안벽 생산성을 높이기 위한 선석 공동사용 △장치화물 조기반출 △터미널 하역업무와 부대업무 일원화 등의 개선방안을 요구했다.

◆ 일본, 두 항구 통합운영 = 지금까지 동북아의 항만경쟁은 시설확충이 중심이었다.
각국 정부는 경쟁적으로 항만을 건설하고 이를 직접 운영해왔다. 그러나 이제는 항만 시설만으로 경쟁이 되지 않는다.
누가 더 싼 값에 빨리 화물을 처리하고 질 높은 서비스를 제공하느냐가 관건이다.
일본 오사카시와 코베시는 최근 아시아 경쟁항구에 뺏긴 고객을 되찾기 위해 2월 중 두 항구를 ‘한신항(阪神·오사카와 코베의 일본명)’으로 통합운영키로 합의했다. 관세법과 항만운용 규정을 고쳐 두개의 항구를 하나의 항구처럼 사용한다는 내용이다.
두 항구가 통합되는 올해 2분기부터 외국 선사들은 두 항구 중 한곳에만 입항신청서를 내도 서류수속이 원스톱으로 끝나 양쪽을 마음대로 이용할 수 있게 된다.
두 지방정부가 항만 운영을 통합키로 한 것은 동아시아의 해상 물류거점(허브항) 경쟁에서 일본 항구가 한국의 부산항과 대만의 카오숭항에 뒤처지기 때문이라고 마이니치신문은 지적했다.
일본 항구는 수출·입 수속에 3-4일이나 걸리고 이용료도 30% 이상 비싸다. 이런 탓에 80년대까지 컨테이너 취급량에서 세계 4위를 차지했던 코베항은 지난해 27위로 추락했다.

◆ 독립채산제, 적극적 마케팅 기대 = BPA의 출범은 부산항의 낡은 항만 운영시스템의 대폭적인 개혁을 예고하고 있다.
항만공사는 100% 정부출자기관이지만 민간 전문가들로 구성된 항만위원회(위원 11명)가 예산과 인사, 사업계획 등을 심의·의결, 경영의 독립성이 확보돼 있다. 또 독립채산제로 운영되기 때문에 적극적이고 다양한 마케팅을 펼칠 것으로 기대된다.
추준석 부산항만공사 사장은 “신속한 의사결정, 항만운영 효율성 제고, 각종 인센티브제 도입 등 민간기업의 운영체계를 갖추는 데 주력하겠다”며 “부산항의 입지와 기반을 잘 살려나간다면 중국 등 주요 경쟁항과의 싸움에서 살아남을 수 있을 것”이라고 말했다.




/남준기 기자 jknam@naeil.com

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