월드워치연구소는 최근 발간한 ‘2004지구환경보고서’에서 “지구적 차원에서 볼 때 한국의 철강 및 자동차 생산, 해운을 통한 운송 부문의 에너지 효율성이 매우 높다”며 “한국에서 자동차를 만들어 미국에 공급하는 것이 생산 효율이 떨어지는 미국에서 자동차를 만드는 것보다 제품의 내재에너지를 줄일 수 있다”고 평가했다.
세계적인 환경연구기관에서 우리나라의 철강·자동차 산업과 함께 해운산업의 효율성을 극찬한 것이다.
한국선주협회 장두찬 회장을 만나 한국 해운업계의 현안과 과제에 대해 들어보았다.
사단법인 한국선주협회(KSA)는 1960년 6월 20일 국영회사인 대한해운공사를 주축으로 12개 선사가 참여한 가운데 설립됐다. 현재 한국선주협회의 회원사는 45개사이며, 한국선주협회가 걸어 온 지난 발자취는 곧 한국해운의 성장과정이라고 할 수 있다.

최근 대량화물 수송권의 국외유출로 국내 해운산업 기반이 붕괴될지도 모른다는 우려가 제기되고 있는데, 여기에 대한 대책은?
작년말과 올해 들어 한전과 포스코가 수송비용 절감을 이유로 잇따라 일본 대형해운회사와 장기수송계약을 체결한 상태다.
특히 한전 자회사인 동서발전은 연간 3억원 정도의 비용 절감을 위해 18년 간 2700만톤 규모의 수송계약을 일본 해운회사와 체결한 것으로 알려지고 있다.
계속 이런 추세로 간다면 국내 해운산업의 존립기반이 위협받고, 해운·물류 관련 각종 연관산업과 안보체계에도 악영향을 주게 된다.
특히 한국 선원들의 일자리까지 빼앗기는 결과를 초래할 것으로 우려된다.
대형화주들이 자국 해운산업의 중요성을 간과하고, 전략적으로 우리나라에 진출하려는 일본 해운회사와 장기수송계약을 체결한 것은 단기실적 위주의 경영판단을 한 결과로 해석된다.
공기업 CEO에 대한 단기 실적 위주의 업무성과 평가기준을 개정, 공공성과 장기적 안목으로 국익과 공익 제고에 전념할 수 있게 개선할 필요가 있다고 본다. 물론 우리 나라의 정책도 금융, 세제, 선원비 등 여러 면에서 세계에서 가장 경쟁력 있는 선사로 육성할 수 있도록 노력해야 할 것이다.

일본 선사들은 오랜 역사와 막강한 자금력, 선대를 활용하여 공략하고 있다. 이런 공격적 마케팅에 대한 적극적인 대응조치가 필요하다는 지적이 많다.
일본 MOL, NYK, K-Line 등 대형 3사의 벌크선 보유량은 2400만DWT로 세계 벌크선 시장과 전용선 시장을 주름잡고 있다. NYK 1개 사의 선박 보유량이 전체 한국상선대 규모를 웃돌고 있을 정도다.
게다가 이들 3사는 오는 2007년까지 1조 3600억엔을 투입, 전용선 119척을 포함해서 400여척의 선박을 추가로 확보할 계획이다.
NYK는 한국의 연료탄 및 철광석 수송시장을 본격적으로 공략하기 위해 지난 4월 14일 NYK BULKSHIP KOREA라는 한국 현지법인을 설립하고 6월부터 영업을 시작했다.
NYK는 최근 범양상선 매각입찰에도 참여한 것으로 알려지고 있다.
특히 이들 3사는 포스코, 한전, 가스공사 등 한국의 대량화물 수송시장 진입을 위해 수년 전부터 강력한 로비를 펼쳐왔으며, 막강한 자금력과 선대확충을 통해 전략적이고 공격적인 마케팅 전략을 펼치고 있다.
그러나 정작 일본은 선·화주 협력관계가 견고하게 구축되어 석탄이나 철광석 수송시 외국 해운회사들의 참여를 원천적으로 봉쇄하고 있다. 우리 국내 선주와 화주들도 일본의 이같은 점은 배워야 한다.

한전과 포스코의 장기수송계약 조건을 일본 수준으로 해야 한다는데, 일본은 어떤 조건인지?
한국전력과 포스코는 수송비 절감을 위하여 국내·외 해운선사를 대상으로 국제경쟁입찰 또는 수의계약을 실시하고 있다.
그 결과 한국전력의 경우 2003년 도입 석탄 물량의 39%만 한국선박과 장기계약에 의해 수송했다.
그러나 일본은 전략화물인 연료탄과 철광석 수송은 자국선사와 수의계약을 통해 장기계약을 체결, 외국선사의 참여를 철저히 봉쇄하고 있다.
일본의 경우 최근 5년 간 석탄수입량의 93%인 1억 3500만톤을 일본선박과 장기수송계약을 통해 수송했고 나머지 대부분도 일본선사와 단기계약으로 수송했다.
일본은 대형하주와 선사 사이의 협력관계가 확고하며, 전략물자의 경우 물류비 절감보다 국익을 우선시해서 전량 일본선사에 운송을 의뢰하고 있다.
더욱이 장기수송 계약기간을 통상 12년으로 하고 이 기간 중 선가를 100% 보전해주고 있다.
그러나 우리나라의 경우는 장기수송 계약기간이 18년이고 그나마 이 기간 중 선가를 90%만 보전해주고 있다.

대량화물 수송시스템의 획기적 개선방안이 있다면
원자재 수송에 있어서 가장 고려되어야 할 사항은 국익과 공익, 그리고 안정적인 수송시스템의 구축인 만큼 공기업과 대량하주의 인식전환이 필요한 시점이다.
일례로 한국가스공사는 1990년대 초 LNG선 장기수송 계약시 적정가격제를 도입했다. 이를 계기로 우리 선사들은 우리나라 조선소에 LNG 운반선을 대량 발주했고 이는 국내 조선업체의 LNG선 건조기술 경쟁력이 세계 최고 수준으로 성장하는 결과를 가져왔다.
해양수산부와 산업자원부, 선·하주 등이 모두 참여하는 가칭 ‘원자재 안정수송대책 협의회’를 구성해야 할 시점이다. 이 협의회에서 대량화물의 전용선 수송계약률 확대와 연료탄과 철광석의 장기수송권 계약내용 및 입찰내용 개선 등 대량화물 수송시스템 개선대책을 구체적으로 논의해야 한다.
안정적인 원자재 확보를 위해서는 선·하주간의 긴밀힌 협조체제 구축이 어느때 보다도 필요한 시점이다.

톤 세제 도입을 위한 준비상황은 어떤 상황인지
톤 세제(tonnage tax system)는 해운기업이 운항한 선박의 순톤수를 기준으로 일정률의 톤세율을 곱해 산출한 추정이익에 대해 법인세율을 적용, 조세를 부과하는 제도다.
유럽 선진국들은 자국 상선대의 국제경쟁력을 높이기 위해 지난 1990년대 후반부터 도입·시행하고 있다. 네덜란드 노르웨이 영국 독일 스페인 핀란드 등이 톤 세제를 이미 도입했고, 이탈리아 미국 일본 뉴질랜드 인도 파키스탄 러시아 대만 등도 도입을 추진하고 있다.
우리의 경우도 해운산업의 국제경쟁력 강화를 위해 톤 세제가 빠른 시일 안에 도입돼야 한다. 다행히 현재 톤세법 시안이 마련돼 재정경제부와 법제처 등 관계부처와 협의 중이다. 금년 9월 정기국회에 제출돼 12월에는 톤세법이 공포될 것으로 기대하고 있다.

선원비 절감을 위해 외국인 해기사 도입이 필요하다는 지적도 있으나 이를 둘러싼 이해관계의 충돌이 심각하다는 분석도 만만치 않은 상황이다.
한국상선대의 국제경쟁력 제고를 위해서는 선원비 경쟁력 확보가 긴요할 뿐만 아니라 해양계 학교를 졸업한 해기사들 대부분이 병역특례기간이 만료되면 배를 떠나고 있다.
이 문제를 해결하기 위해서는 외국인 해기사 고용이 불가피한 실정이다. 현재 국적선 1척 당 6명 이내로 제한된 외국인 보통선원의 선사별 T.O제도를 개선, 외국인 선원 고용 폭을 더욱 확대할 필요가 있다.
물론 이를 둘러싼 이견도 없지 않으나, 외항해운업계의 노사관계가 발전지향적이고 노사상생의 방향으로 승화될 수 있도록 지속적으로 노력하고 협조를 구할 예정이다.

마지막으로 해운산업의 중요성에 대해 강조하고 싶은 내용이 있다면
해운산업은 국민경제의 생명선으로서 국가물류망의 핵심축이다. 원유 LNG 철광석 등 원자재의 100%가 해상수송을 통해 도입되고 수출화물의 99.7%가 바다를 통해 해외로 수출된다.
해운산업은 연간 120∼130억달러의 운임수입을 올리고 있는 무역수지 흑자의 핵심 부문이다. 또한 조선 금융 항만 및 해상보험 등 전후방 관련산업의 연계발전을 주도하는 선도산업이고 유사시 군수품과 병참선을 담당해야 하는 국가 안보산업이기도 하다.
또한 해운산업은 다양한 직종의 고용을 창출하는 전천후 고용창출산업이다. 항만개발, 항만하역, 도선, 예선, 수리, 기자재 공급, 해운대리점, 포워더, 해운중개업, 트럭킹, CY, 선원 부대사업 등이 모두 해운과 연관된 일자리들이다.
이처럼 중요한 역할을 하고 있는 해운산업이지만 일반 국민들의 인식은 아직 미흡한데 대해 해운업계에 몸담고 있는 사람으로서 매우 안타깝게 생각하고 있다.

/이강연·남준기 기자

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