현행 항만노무공급체계에 따르면 항운노조원은 엄밀하게 근로자는 맞지만 사용자가 불명확한 처지에 놓여 있어 근로기준법 등 사회적 보호에 취약하다.
예컨대 이들 항만노무자들은 국민연금·의료보험 등 사회보험은 물론 각종 수당 및 휴가제도도 일반근로자와는 다른 처지다.
따라서 이들이 하역회사에 직접 고용돼 명실상부한 근로자가 된다는 점에서 상용화는 진전된 고용관계라는 점에서 노조도 이를 부인하지 못하고 있다.
문제는 이들이 특정 하역회사의 근로자로 새롭게 취업하는 과정에서 그동안 길게는 20~30년 동안 일했던 퇴직금과 상용화에 따른 보상금 지급 문제가 만만치 않다.
지난 2002년 노사정이 공동으로 진행한 연구용역결과 당시 1만2092명의 항운노조원을 전원 상용화하는데 지출해야할 비용은 퇴직금 2684억원(1인당 2219만원)과 상용화보상금 1조5404억원(1인당 1억5400만원) 등 총 1조8088억원 이라는 천문학적 액수가 투입돼야 할 것으로 추계됐다.
노조는 대만이 상용화 과정에서 적용했던 방식을 적용할 경우 최대 2조6032억원이 소요될 것이라고 주장했다.
하지만 정부는 상용화 과정에서 자발적으로 퇴직하는 노무자들에 대해서 일정한 생계지원금을 지급할 수 있지만 하역회사에 상용화되는 근로자에 대해서는 완전고용을 보장하기 때문에 퇴직금 이외에는 별도로 보상금을 지급할 이유가 없다고 반박하고 있다.
이처럼 정부와 노조가 이른바 ‘상용화 보상금’을 둘러싸고 전혀 다른 시각을 보이고 있는 것은 항만하역의 역사성에 대한 인식의 차이에서 비롯된 것이다.
노조는 상용화 보상의 필요성과 관련, “지난 100여년간 항운노조원이 항만하역에 사실상 배타적 지배권을 갖고 ‘작업권’을 행사했으며, 이것이 오랜 전통으로 관습법화 됐다”며 어민들의 ‘입어권’과 같은 ‘작업권’이 상실되기 때문에 이에 대한 정당한 보상이 이뤄져야 한다는 주장이다.
하지만 정부는 현행 직업안정법에 규정된 노조의 노무공급독점권은 항운노조에 독점적으로 보장됐던 것은 아니며, 노조가 주장하는 ‘작업권’도 원천적으로 존재하지 않는다고 강조하고 있다.
외국의 경우 상용화 과정에서 이에 따른 보상금이 지급된 전례는 있다. 영국의 경우 국가와 사용자가 공동으로 1인당 2.5만~3.5 만파운드(5000~7500만원) 가량 지급했으며, 호주의 경우 96년 상용화 과정에서 1인당 10만 호주달러(8000만원) 안팎의 보상금이 지급됐다.
상용화에 따른 중소 영세하역업체의 경영난도 어려움으로 작용할 전망이다. 항만물류협회가 2004년 조사한 자료에 따르면 155개 하역업체 가운데 자본금 규모가 100억원 이상인 업체는 34개에 불과했으며, 10억원 이하인 업체도 86개 업체에 달해 대부분의 업체가 영세한 것으로 드러났다.
결국 이들 영세업체의 경영난이 상용화 전환된 근로자들의 고용을 불안하게 할 것이라는 우려가 노조내에서 제기되고 있는 것이다.
정부는 이에 대해 일부 영세업체의 도산 가능성은 있지만 예상보다 크지 않을 것으로 전망하고 있으며, 설사 도산이 되더라고 해당업체 소속 근로자에 대한 고용은 법률적으로 보장하겠다는 입장이다.
이밖에도 2007년부터 시행되는 개별하역업체내 복수노조의 설립도 항만노사관계의 불안요인이 될 전망이다.
노노간 선명성 경쟁 등이 경쟁적으로 진행될 경우 개별회사 특정노조의 파업과 이에 따른 파급효과가 자칫 항만물류대란으로 촉발될 가능성도 배제할 수 없다는 것이 노조측 주장이다.
정부는 개별적, 기업적 차원의 노사분규는 있을 수 있지만 특정 항만 전체가 대형 노사분규에 휩싸이는 상황은 발생하지 않을 것으로 낙관하고 있다.


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