인천시는 최근 현재 시내버스와 운행이 겹치는 마을버스 정류소를 중복정류소라 규정하고 이에 해당되는 마을버스의 기존 정류소에 정차를 축소, 제한하는 조례를 정해 물의를 빚고있다.
마을버스업주에 따르면 인천시가 평균적으로 20개 정류소를 보유한 한 마을버스 회사에게 시내버스노선과 중복될 경우 기존 정류소의 4분의 1에 해당되는 5개소만 마을버스를 정차할 수 있게 허락함에 따라 이를 이용하는 50여 만 시민들에게 엄청난 경제적 손실과 교통의 불편함을 주게 됐다.
부일교통 이천규 대표는 이에 대해 “마을버스 정류소를 줄이면 어쩔 수 없이 교통비가 많이 드는 시내버스나 개인택시를 이용할 수밖에 없다”며 “국내경제지표가 고유가 상승으로 인해 석유 한방울 안 나는 우리에게는 이로 인해 엄청난 경제침체가 가중될 것으로 예상된다”고 말했다.
그는 이어 “IMF이후 운수업체들의 많은 직원들이 일자리를 잃고 나서 매출액이 감소돼 어려운 실정에 있으며, 인천시는 특히 인천지하철을 무리하게 건설하여 막대한 예산을 낭비, 무려 총 투자비 1조6천억 원을 지하철 건설을 위해 투입했다”면서“중앙정부에서 8천억 원을 지원, 차관 도입했고, 시 자체조달로는 8천억 원을 투자했으나 건설한 인천지하철 1호선은 현재 상상외로 빚더미에 시달리고 있다”며 안타까워했다.
인천시는 결국 인천지하철 1호선 건설 투자로 1년에 이자 지출액을 무려 6%로 환산해도 4백억씩 매년 천문학적인 돈이 1년 이자로 지출되는 셈이 된다. 인천시는 인천지하철의 운영적자가 늘어남에 따라 정류장을 5개로 제한하는 조례안 방침으로 마을버스 존립을 압박하게 된 경우이다.
마을버스협회 김명구 전무는 그럼에도 인천시는 다른 지역과 달리 생활권이 서울을 중심으로 이뤄져 있어 기존 마을버스 정류소가 없어지거나 축소될 경우 인천시민들이 승하차가 곤란해지고, 이로 인해 택시나 또 다시 버스를 타야하므로 이중교통비를 지출해야 하는 부담을 안을 수밖에 없다고 지적하고 있다.
반면 인천시청 대중교통과 버스행정팀 변중인 마을버스 담당자는 “지난 92년 8월쯤 시세확장 및 도시외곽지역에 대단위아파트 단지건설, 주거단지 조성 등으로 인구가 급증했고 대중교통수요가 증가하였으나 이를 시내버스가 충족시키지 못해 이를 보조하기 위하여 마을 버스제도를 도입하게 됐다”며“마을버스는 간선기능의 지하철과 시내버스를 보조 연계하는 지선기능을 효율적으로 수행하여 시내버스, 마을버스간의 기능의 재정립을 추진할 계획이다”고 설명했다.
마을버스 인가는 이에 따라 철도역 또는 버스정류소까지 시내버스노선과 중복되지 않는 범위 내에서 한정면허(3년)로 경인전철, 시내버스 보조기능 및 연계기능을 담당하도록 규정해서 면허하도록 운영해 왔다. 그러나 이 과정에서 많은 마을버스 노선이 시내버스 노선과 중복되고 시내버스 수송율을 저하시켜 시내버스와 마을버스 기능의 혼동을 야기 시켰으며, 이로 인해 마을버스 기능의 명확화와 위법성 시비가 끊이지 않고 있다고 한다.
연수구의 한 주민은 “만일 마을버스가 운행을 중단하면 지하철을 타기 위해 거의 두 배 이상 되는 시내버스 교통비를 지불하게 된다”며 “이제는 시대가 변한 만큼 시 당국은 시민들의 편의도 고려해야 한다”고 입장을 정리했다.
이윤영 리포터 whhistory@hanmail.net

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