<생생마당> 정책 실패하고도 여전히 정부는 뒷짐
지역내일
2006-12-12
이영순 국회의원 민주노동당
지난 12월 1일부터 5일간 화물운송노동자들은 벼랑 끝으로 몰리는 생존권 문제를 해결하기 위해 파업을 벌였다.
화물운송노동자들의 파업의 책임은 정부의 정책실패에 있다.
IMF 이후 정부는 규제개혁 차원에서 화물운송시장의 진입을 낮춘다는 명목으로 화물운송자동차를 면허제에서 등록제로 전환하였다.
등록제로 전환이후 1997년 IMF 관리체계가 들어서면서 노동시장에서 내쫓길 위기에 처한 수많은 사람들이 상대적으로 진입이 용이한 화물자동차운송업에 몰려들면서, 2003년까지 폭발적인 증가를 이루었다.
1995년 14만3000대에서 1999년 18만4000대, 2002년 33만8000대, 2004년 32만6000대로 폭발적으로 증가하였으며, 화물운송시장에 공급과잉을 초래하였다. 이로 인해 운송거래는 덤핑이 난무하며 그 피해는 고스란히 화물노동자들에게 전가되었다.
이에 따라 2003년 12월 국회에서는 정부의 반대에도 불구하고 화물운송차량을 기존의 등록제에서 다시 허가제로 강화하는 개정법률안을 만들었으며, 정부는 2004년 4월부터 화물자동차운수업의 신규허가 및 증차를 수반하는 변경허가를 금지하게 되었다.
정부는 신규 진입동결을 통하여 차량의 적정공급을 확보하고 나아가 운송료 현실화를 위한 시장교섭력이 형성될 것으로 전망하였지만, 현재 화물운송시장에서는 구체적인 개선이 전무한 실정이다.
이는 시장의 거래구조, 운임결정구조가 사실상 자체 정화기능을 상실한 상태이기 때문으로 평가되고 있다.
현행 법체계에서는 ‘시장교섭력’을 확보하기 위한 당사자들 간의 논의가 오히려 부당한 공동행위 등으로 불공정거래행위에 해당할 소지가 있다는 문제제기가 있다.
차량의 공급과잉은 화주→주선사업자→운송사업자→차주로 특징되는 운송거래과정에서 운송료 덤핑으로 나타났으며, 마지막 단계에 있는 화물운송 노동자들은 평균 월 60만원에서 100만원의 수입으로 생활하며 생존의 벼랑 끝에 내몰렸다.
많은 화물운송노동자들이 평균 40여만원의 정부가 지급하는 유가보조금을 더해서 생활하고 있으나, 얼마전 보도에 의하면 운송회사가 이마저 갈취하고 있다고 한다.
이러한 화물운송노동자의 현실은 기초생활수급대상이 되는 극빈층의 최저생계비가 3인 기준으로 94만원이라고 할 때 심각한 수준에 이르렀음을 보여준다.
해마다 물가는 인상되고 있고, 이로 인해 운송의 직접비용과 기본생계비는 증가되고 있음에도 불구하고, 화물운송 요금은 10년 전이나 지금이나 그대로 이다. 이는 실제 수입 삭감으로 나타났으며, 생존권 문제를 심각하게 야기했다.
특히, 화물운송에 소요되는 운송경비 중 50%의 비중을 차지하는 경유의 경우 1996년 리터당 301원이었던 것에 비해 2005년도 말에는 1150원으로 4배나 인상되었으며, 차량유지비, 보험료, 통행료, 식대까지도 인상되었다.
이렇게 생존의 벼랑끝에 몰린 화물운송노동자들의 인간다운 삶을 국가가 최소한 보장하기 위해서 운임의 적정기준을 제시하고 이행을 촉구하는 최소한의 법률적 근거를 마련할 필요가 있다고 판단하여 운임제도 개선을 위한 방안으로 화물자동차운수사업법 개정안을 제출하였다.
건설교통위원회에서 법안이 논의되면서 실제로 많은 국회의원들이 화물운송노동자의 열악한 현실을 확인하였고, 이에 대한 개선방안을 정부에 촉구하였다. 정부도 실태조사를 하고 그 현실을 반영해 대책을 수립하도록 해야 한다. 화물노동자들의 파업에 ''정부의 노력에도 불구하고 또 다시 집단운송거부에 돌입했다''고 발표하는 정부의 무책임을 반성하고 진정한 노력을 국민 앞에 보여야 한다.
노동자들이 자신의 생명줄인 화물차를 버리고 왜 거리로 뛰어나왔는가를 진단하고 그 책임이 정부에 없는지 다시 한번 돌아보아야 한다. 이번 파업에서 국회 논의에서 드러나듯이 이번 파업이 정부정책의 실패에 있다는 것을 알아야 한다. 화물운송노동자들의 파업을 막는 길이 무엇인가를 깊이 생각하고 대책을 찾아야 한다. 정부와 신임 건설교통부 장관은 이러한 물류시장의 현실에 대해 실태를 파악하고 구체적인 대안을 제시해야 할 것이다.
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지난 12월 1일부터 5일간 화물운송노동자들은 벼랑 끝으로 몰리는 생존권 문제를 해결하기 위해 파업을 벌였다.
화물운송노동자들의 파업의 책임은 정부의 정책실패에 있다.
IMF 이후 정부는 규제개혁 차원에서 화물운송시장의 진입을 낮춘다는 명목으로 화물운송자동차를 면허제에서 등록제로 전환하였다.
등록제로 전환이후 1997년 IMF 관리체계가 들어서면서 노동시장에서 내쫓길 위기에 처한 수많은 사람들이 상대적으로 진입이 용이한 화물자동차운송업에 몰려들면서, 2003년까지 폭발적인 증가를 이루었다.
1995년 14만3000대에서 1999년 18만4000대, 2002년 33만8000대, 2004년 32만6000대로 폭발적으로 증가하였으며, 화물운송시장에 공급과잉을 초래하였다. 이로 인해 운송거래는 덤핑이 난무하며 그 피해는 고스란히 화물노동자들에게 전가되었다.
이에 따라 2003년 12월 국회에서는 정부의 반대에도 불구하고 화물운송차량을 기존의 등록제에서 다시 허가제로 강화하는 개정법률안을 만들었으며, 정부는 2004년 4월부터 화물자동차운수업의 신규허가 및 증차를 수반하는 변경허가를 금지하게 되었다.
정부는 신규 진입동결을 통하여 차량의 적정공급을 확보하고 나아가 운송료 현실화를 위한 시장교섭력이 형성될 것으로 전망하였지만, 현재 화물운송시장에서는 구체적인 개선이 전무한 실정이다.
이는 시장의 거래구조, 운임결정구조가 사실상 자체 정화기능을 상실한 상태이기 때문으로 평가되고 있다.
현행 법체계에서는 ‘시장교섭력’을 확보하기 위한 당사자들 간의 논의가 오히려 부당한 공동행위 등으로 불공정거래행위에 해당할 소지가 있다는 문제제기가 있다.
차량의 공급과잉은 화주→주선사업자→운송사업자→차주로 특징되는 운송거래과정에서 운송료 덤핑으로 나타났으며, 마지막 단계에 있는 화물운송 노동자들은 평균 월 60만원에서 100만원의 수입으로 생활하며 생존의 벼랑 끝에 내몰렸다.
많은 화물운송노동자들이 평균 40여만원의 정부가 지급하는 유가보조금을 더해서 생활하고 있으나, 얼마전 보도에 의하면 운송회사가 이마저 갈취하고 있다고 한다.
이러한 화물운송노동자의 현실은 기초생활수급대상이 되는 극빈층의 최저생계비가 3인 기준으로 94만원이라고 할 때 심각한 수준에 이르렀음을 보여준다.
해마다 물가는 인상되고 있고, 이로 인해 운송의 직접비용과 기본생계비는 증가되고 있음에도 불구하고, 화물운송 요금은 10년 전이나 지금이나 그대로 이다. 이는 실제 수입 삭감으로 나타났으며, 생존권 문제를 심각하게 야기했다.
특히, 화물운송에 소요되는 운송경비 중 50%의 비중을 차지하는 경유의 경우 1996년 리터당 301원이었던 것에 비해 2005년도 말에는 1150원으로 4배나 인상되었으며, 차량유지비, 보험료, 통행료, 식대까지도 인상되었다.
이렇게 생존의 벼랑끝에 몰린 화물운송노동자들의 인간다운 삶을 국가가 최소한 보장하기 위해서 운임의 적정기준을 제시하고 이행을 촉구하는 최소한의 법률적 근거를 마련할 필요가 있다고 판단하여 운임제도 개선을 위한 방안으로 화물자동차운수사업법 개정안을 제출하였다.
건설교통위원회에서 법안이 논의되면서 실제로 많은 국회의원들이 화물운송노동자의 열악한 현실을 확인하였고, 이에 대한 개선방안을 정부에 촉구하였다. 정부도 실태조사를 하고 그 현실을 반영해 대책을 수립하도록 해야 한다. 화물노동자들의 파업에 ''정부의 노력에도 불구하고 또 다시 집단운송거부에 돌입했다''고 발표하는 정부의 무책임을 반성하고 진정한 노력을 국민 앞에 보여야 한다.
노동자들이 자신의 생명줄인 화물차를 버리고 왜 거리로 뛰어나왔는가를 진단하고 그 책임이 정부에 없는지 다시 한번 돌아보아야 한다. 이번 파업에서 국회 논의에서 드러나듯이 이번 파업이 정부정책의 실패에 있다는 것을 알아야 한다. 화물운송노동자들의 파업을 막는 길이 무엇인가를 깊이 생각하고 대책을 찾아야 한다. 정부와 신임 건설교통부 장관은 이러한 물류시장의 현실에 대해 실태를 파악하고 구체적인 대안을 제시해야 할 것이다.
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