야당 노동계 학계 사업자 “면제” 한목소리

택시 액화석유가스(LPG) 특별소비세 면제 여부가 관심이다. 야당 대선 주자들이 택시 LPG특소세 면제 필요성을 강조했고, 노동계와 학계도 이를 요구하고 나섰다.
국회 민생정치연구회(공동대표 신상진 고경화 의원)가 지난 23일 마련한 ‘택시산업 문제해결 토론회’에서 학계 노동계 사업자단체 등 대표 참가자들은 택시 LPG특소세 면제를 한목소리로 요구했다. 하지만 정부측은 교통혼잡과 환경오염의 원인이 되므로 LPG특소세는 당연한 것이라고 설명했다.
택시 LPG특소세는 본래 리터당 23.36원이었는데, 2001년 2005년 2차례에 걸쳐 추진된 정부의 에너지세제개편으로 매년 유류세 인상과 함께 높아져 현재 리터당 178.70원의 특별소비세가 부과되고 있다.
정부는 유류세 인상 부담을 덜어준다는 취지로 2001년 7월부터 매년 보조금을 지원하여 현재는 택시 LPG에 대하여 유류세 인상분의 85%에 해당하는 리터당 186.5원의 보조금을 지원하고 있다.
정부는 LPG특소세 인상분은 보조금으로 지원받고 있을 뿐 사실상 면세와 다름없다는 입장이다. 또 택시만 면세하면 감소되는 세수는 840억원이지만 다른 운송업계도 면세를 해주면, 현재 보조금 1조6000억원에 1조9000억원 세수감소를 우려하고 있다.
강경흠 기자 khkang@naeil.com

시민 교통수단이 사치품인가
임삼진 교수 한양대학교 교통공학과

택시업계가 어렵다. ‘한계산업’이라는 말도 나온다. 운수수입이나 부가가치, 운전자의 수입이 지속적으로 낮아지고 있기 때문이다. 피고용자 1인당 연간 급여액은 2003년 924만원, 2004년 871만원, 2005년 864만원으로 낮아지고 있다. 이 액수가 월급이 아니고 연봉인데다 근로시간은 전 산업평균 근로시간보다 훨씬 긴 상황에서 택시업계에서 오래 버틸 근로자는 드물다. 서울택시업계의 이직률은 무려 2005년 72.1%에 달한다. 직장이라기보다는 아르바이트 장소로 전락한 것이다.
서울의 택시수송 분담률은 1990년 12.8%에서 2005년 6.2%로 지속적으로 감소해 왔다. 지방도시의 택시수송 분담률은 2005년 현재 부산 15.4%, 대구 16.4%, 광주 20.2%, 대전 16.9%, 울산 17.9% 등으로 높은 편이다. 택시는 요금수준이나 수송능력 등을 고려하여 대중교통으로 구분하지 않는 것이 일반적이지만, 많은 시민이 이용하고 비중이 크다는 점에서 ‘준 대중교통’으로 부르기도 한다. 대중교통으로서 한계는 있지만 승용차 억제와 교통수요 관리를 위해 택시의 ‘활성화’가 필요하다는 인식을 바탕으로 업무용 택시 활성화를 비롯한 택시지원 정책이 추진 중이다.
택시의 현 상황은 논란이 되고 있는 LPG특별소비세에 대한 판단 근거가 될 것이다. LPG의 리터당 세전가격은 345.84원이지만 판매가격은 그 2배를 초과하는 740.69원에 달한다. LPG 유류세 인상액의 218.52원의 85%인 186.5원을 유가보조금 형태로 지급하고 있다. 그 규모는 2005년 5296억 원에 달한다. 보조금이 분기별로 사후에 지급되고, 3개월 이상 걸리는데다가 신청절차와 관리가 복잡하여 업계의 경영부담을 가중시키고 있다.
택시LPG 특소세는 폐지되어야 한다. 사치품에 과세함으로써 부가가치세의 역진성을 완화하는 데 목적을 둔 특별소비세를 시민의 교통수단, 그것도 심각한 어려움에 처한 택시 연료에 부과하는 것 자체가 어불성설이다. 유가보조금을 통한 해결책 모색은 편법에 불과하며, 운전자가 상당량의 연료비를 자부담하고 있고, 복잡한 절차와 시간으로 인한 비용부담과 낭비를 고려할 때 일종의 꼼수로 볼 수밖에 없다. 특소세의 폐지는 낮은 수입과 저임금에 시달리는 운전자들의 고통을 완화하는 데 기여할 것이다. 특히 택시 LPG 특소세 폐지의 전제로 ‘일정량 이상의 연료에 대한 운전자 자부담’ 관행을 개선하여 모든 연료비를 사업자가 부담하도록 한다면, 운전자 처우개선에 크게 기여할 것이다.
재정경제부나 열린우리당은 전체 LPG 차량 180만대 중 택시는 25만대에 불과하므로, 1물2가로 인해 시장 혼란이 야기될 것이며, 감시비용이 많이 들 것이라고 주장한다. 하지만 카드 사용 등을 통해 해결할 수 있는 방법이 있으며, 지금도 유류보조금 관련 비용이 들어가고 많이 소요됨을 고려하면 설득력이 없다.
택시가 교통혼잡과 환경오염을 일으키는 만큼 특소세 부과는 당연하며, 그 표현이 부적절하므로 ‘교통세’로 전환하겠다는 주장은 택시의 긍정적 측면을 고려할 때 수용하기 어렵다. 또한 택시의 특소세 폐지로 인한 세수감소는 840억원에 불과하지만, 버스, 화물 등으로 확대되면 추가로 1조9000억원의 세수감소가 우려된다는 주장 역시 공감하기 어렵다. 교통세 명목으로 버스에 부과되는 특별소비세 역시 조속히 폐지되는 것이 마땅하며, 준공영제가 일반화되고 있는 상황에서 설득력이 없다.
재정경제부는 택시 LPG 특소세 폐지에 대하여 택시업계와 노조만이 아니라 전문가와 연구기관, 시민단체가 왜 한 목소리를 내고 있는지 마음을 열고 들어야 할 것이다. 조세편의주의의 대표적 사례인 택시 LPG 특별소비세 폐지를 통해 택시업계에 대한 간접지원과 더불어 세제의 합리화를 꾀하기를 기대해 본다.

속터지는 정부·정치권의 입씨름
구수영 본부장 전국운수산업노조 민주택시본부

최근 한나라당 박근혜 전대표는 택시와 영세운송업체의 LPG 특별소비세를 면제하도록 하겠다고 했다. 2004년 12월 국회 본회의에서 택시용 LPG부탄특소세를 폐지하자는 한나라당의 조세특례제한법 개정대안이 부결된 바 있고, 같은 법안이 2005년 3월 29일 다시 발의되어 2년 넘게 국회 재경위에 계류 중인데 정부여당의 완강한 반대로 인해 처리되지 못하고 있다면서 한나라당 대선후보로 출마한 시점에 서민근로자를 위한 감세정책의 핵심공약으로 또 다시 발표한 것이다.
2005년 3월은 6월 지방선거를 앞둔 시기였고 2004년 12월은 2005년 4월 총선을 앞둔 시기였으며 지금은 12월 대선을 앞둔 시기란 점을 생각하면 왠지 뒷맛이 개운치 않다. 택시LPG특소세 폐지란 구호가 그동안 한나라당 득표에 큰 도움이 되었을지 모르겠지만, 제1야당이고 차기집권이 유력한 한나라당이 과연 실력이 없어서 못한 것인지, 집권 이후에나 가능한 대선공약으로 써먹으려는 것인지 의문이고, 정부여당은 득표에 도움도 안 되는데 왜 반대해 욕먹고 있는지 의문이며, 정작 택시기사들의 삶에 이들 정치권이 무엇을 어떻게 도움을 주고 있는 것인지 의문이 아닐 수 없다.
그동안은 유류세인상분에 대하여 정부가 택시를 비롯한 운송업계에 얼마를 지원해 주느냐가 주였다면 지금은 전액 지원 여부를 떠나서 그 지원 방법에 있어 면세냐 보조금이냐 하는 문제가 쟁점인 것처럼 보인다. 택시 입장에서는 아무래도 면세가 유리하고 편한 것이고 정부 입장에서 보조금운영에 비용이 들긴 하지만 수시로 조정과 규제가 가능하므로 한번 면세하면 되돌릴 수 없고 다른 업종과 소비자까지 면세를 주장해 귀찮아질까봐 면세보다 보조금이 편할 것이다.
그러나, 정작 택시기사들의 입장과 처지는 어떤가.
면세냐, 보조금이냐를 따지는 것은 중요치 않다. 유류세 인상의 직접적이고 경제적인 부담이 없다면 좋은 것이며 더 나아가 LPG값이 인하되면 더 없이 좋은 것이다. 그동안 위와 같은 한나라당과 정부여당이 정치놀음과 이해관계를 앞세워 대립하는 동안 이리저리 기대하다가 고래싸움에 새우등 터진 격이다. 지난 수년동안 인상된 유류비를 직접 부담하여 가장 큰 피해를 당한 것은 택시기사들이고 지금도 피해의 당사자는 택시기사들인 것이다.
LPG값을 직접 전액 부담하는 개인택시 기사들은 그래도 자기 차와 면허를 갖고 자기 뜻대로 영업을 한다지만, 택시회사에 고용된 법인택시 기사들은 자기 차도 아니고 자기 면허도 아닌데 LPG값을 한달에 1인당 무려 20만원 이상 부담하는 실정이다. 서울의 택시회사들은 하루 25리터만 지급하고 나머지 10리터 이상의 추가사용량은 개인금전으로 부담시키고 있다. 더구나 서울에는 도급제로 운영되는 택시가 절반이 넘는데 이들은 LPG값을 전액 부담하고 있으며 그나마 자신이 부담한 LPG보조금도 제대로 돌려받지 못하는 경우가 허다하다. 법인택시 노동자들은 매월 회사로부터 받는 기본급여가 시급 3480원 월 환산72만7320원의 법정최저임금에도 못미치는 실정이다. 통계청 자료에 따르면 상여금까지 합하여 택시회사가 지급하는 법인택시 노동자 1인당 연봉이 864만원에 불과하고 그것도 매년 줄어들고 있어 택시운행을 하는 노동시간과 노동강도는 늘어날 수밖에 없고 법인택시의 교통사고율은 45.5%로 2대에 1대꼴로 사고가 나고 연간 6만4101명이 죽거나 다치는 실정이다.
문제는 정부여당과 한나라당은 이런 택시노동자들의 참혹한 실태를 뻔히 알고도 모른 척하고 있다는 사실이다. 말로는 선거 때만 되면 택시를 타고 기사식당을 찾아 사진 찍고 서민과 노동자들을 위하는 양 떠들지만 돌아서면 그만이고 LPG면세 공방과 같이 결과도 없고 실효성도 없는 정치공세만이 현란할 뿐 정작 택시기사들의 삶은 벼랑 끝으로 한없이 내몰리고 있는 것이다.
택시노동자들이 지금 진정으로 정부와 정치권에 원하는 것은 남들처럼 최소한 먹고 살 수 있게 해달라는 것이다.
택시기사의 저임금이 문제라면 기본급이라도 최저임금을 받게 해달라는 것이고, 기름값 부담이 문제라면 LPG특소세 폐지든 보조금을 지원하든 세금부담을 없애고 천정부지로 오르는 LPG값을 인하해 달라는 것이다. 대중교통개편으로 택시승객은 주는데 택시대수가 너무 많아서 문제라면 면허권을 갖고 있는 정부가 적극 나서서 면허권을 강력히 행사하면 된다. 과잉공급된 택시대수를 과감히 감차함으로써 택시를 작지만 강한 경쟁력을 갖춘 업종으로, 택시기사들이 먹고 살 수 있는 최소한의 파이가 보장되는 업종이 되도록 수요와 공급을 맞추어 달라는 것이다.
양노총과 택시노동자들이 지난 3년 동안 절박하게 요구했던 것은 여객자동차운수사업법을 개정하여 유류비 부담을 택시기사에게 전가하지 않도록 해 달라는 것이었고 택시노동자의 저임금을 고착화시키고 불합리하게 적용되는 최저임금법을 개정해 달라는 것이었지만 법안은 아직도 상임위 법안소위 밀실에서 잠자고 있다.
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