이명박 대 다른 후보 4명 대치 구도

한나라당 이명박 후보의 한반도 대운하 공약을 둘러싼 논란이 뜨겁다. 이 후보측은 대운하 건설을 통해 무너진 경제를 살리겠다는 의지이지만, 박 전 대표측은 경제성 없는 헛공약이라는 주장이다. 노무현 대통령까지 나서 대운하를 비판하면서 대운하 논쟁은 점입가경의 모습을 띠고 있다. 이명박-박근혜 양측의 대리인격인 박승환-이혜훈 의원이 나서 대운하에 대한 공방을 벌인다.

대운하 공약은 한반도내에 17개 물길을 만들고 연결해 물류운송과 관광 등에 획기적인 전환점을 마련하겠다는 방대한 계획이다.

◆대운하는 무엇 = 이 후보를 지지하는 한반도대운하연구회가 지난달 21일 개최한 토론회에서 발표된 자료에 따르면 대운하는 경부운하와 호남운하 등 남한측 노선 12개와 평원운하, 경원운하 등 북한측 노선 5개로 이뤄진다. 총 연장길이만 3100km에 달한다.
이 후보가 자신이 대통령이 되면 임기내 건설하겠다고 밝힌 곳은 경부운하이다. 한강과 낙동강을 잇는 경부운하는 인공수로 40km를 포함, 총 540km에 달한다.
이 수로의 본류구간은 5000톤급 바지선이, 한강과 낙동강 연결구간에는 2500톤급 바지선이 오가면서 컨테이너를 나른다는 계획이다. 대운하연구회는 이 사업에 14조1000억원 가량이 들 것으로 보고 있다. 공사기간은 대략 4년으로 추정한다. 차기 대통령 임기내 완공이 가능하다는 얘기다. 대운하연구회측은 경부운하의 효과로 △하천환경 개선 △상수원 개선 △국토균형 발전 △효과적인 물류수단 등을 내세우고 있다.

◆쟁점은 무엇 = 양쪽의 쟁점은 △운하의 용도 △오염 가능성 △경제성 등으로 집약된다. 운하의 용도와 관련, 이 후보측은 물류는 물론 관광, 문화, 내륙개발 등에 두루 이용될 것으로 전망한다.
반면 박 전 대표측은 “이 후보는 지난 96년 운하는 100%가 물류효과라고 했다가 뒤늦게 물류는 20%만 차지한다는 식으로 말을 바꾸고 있다”고 주장한다.
오염 가능성과 관련, 이 후보측은 “사고 가능성이 전혀 없다”는 주장이다. 하지만 국민정서상 한강 취수원을 북한강쪽으로 옮기고, 이중수로를 만들어 오염 가능성을 차단하겠다는 계획이다. 박 전 대표측은 “운하로 시멘트나 독극물 등을 실어나르다가 사고가 날 경우 최악의 상황이 벌어질 수 있다”고 경고한다.
경제성도 논란이다. 이 후보측은 늘어나는 물동량을 고려하면 운하의 경제적 효과는 충분하다는 주장이다. 반면 박 전 대표측은 운하의 운송속도나 운송절차 등을 고려할 때 투자비용 대비 효과는 미미하다고 지적한다.

◆향후 논란 전망은 = 양측의 논란은 좀처럼 결론을 내지 못하고 있다. 한쪽이 공격하면 한쪽이 반박하는 형국이 며칠째 계속되고 있다. 여기에 노 대통령까지 가세해 대운하를 공략하고 나섰고 나머지 한나라당 경선후보들도 부정적인 입장이다. 이명박 후보는 대운하 공약을 놓고 1대5의 구도로 싸우는 셈이다.
이는 이 후보가 압도적인 지지율 1위를 달리고 있는 상황과 연결된다. 다른 후보나 정치인들로선 1위 후보의 대표공약을 집중공략해 그의 지지율을 끌어내리는 동시에 자신을 부각시키는 효과를 노릴 수 밖에 없는 것이다.
이 때문에 대운하 공약이 살아남을지는, 곧 이 후보의 지지율 1위 수성 여부와 강한 상관관계를 보일 것이라는게 정치권의 해석이다.
엄경용 기자 rabbit@naeil.com

대운하는 경제 도약의 기폭제
도로 비해 운송비 1/3 저렴 … 일자리 50만개 창출
박 승 환 국회의원

1. 한반도 대운하는 무엇인가?
이명박 전 시장의 한반도 대운하는 경부 운하 외에 호남운하, 북한운하 등 한반도 전체를 기존의 강을 연결하여 물길을 통해 물류와 관광 및 내륙 도시를 개발하는 프로젝트다. 그중 서울과 부산을 잇는 경부 운하와 영산강을 이용한 광주와 나주 등을 연결하는 호남운하를 우선 시작한다. 경인운하도 함께 시작한다. 경부 운하 540km 중 인공 수로부분은 낙동강 상류지역과 남한강 상류를 잇는 조령지역의 40km 부분에서만 인공수로이고 나머지 500km 구간은 과거 조상들이 사용하던 물길을 회복하는 사업이다.
2. 왜 대운하를 해야 하는가 ?
선진국이 되기 위해서는 경제 성장을 멈출 수 없기 때문에 대운하를 해야 한다. 고용을 창출하는 제조업을 포기할 수 없다. 그런데 기업들은 대한민국의 물류비가 너무 비싸다고 아우성이다. 미국 일본보다 내륙 물류비가 50% 이상 비싸다. 도로 운송비가 비싸기 때문이다.
3. 대운하는 가장 건설비용이 저렴하고 친환경적이다.
대운하는 배를 통해 한꺼번에 200개 컨테이너를 운송하기 때문에 도로운송에 비해 운송비가 3분의1 이상 저렴하다. 또한 기름값이 적게 들고 CO2 배출을 획기적으로 줄일 수 있어 친환경적이다.
건설비용은 14조 1000억원인데, 그중 8조원이 낙동강과 한강의 골재준설로 충당한다. 나머지 건설비는 민자를 유치하기 때문에 국민 세금을 들이지 않는다. 네덜란드나 두바이 등 외국에서 투자의향을 적극 비치고 있다.
4. 대운하는 물류 외에 관광, 수질 등 환경개선, 내륙도시 개발, 일자리 창출등 5가지 효과를 가져온다.
경부운하가 되면 내륙의 여주 이천 괴산 충주 문경 상주 구미 대구 밀양과 호남운하의 광주 나주 등이 세계와 소통하는 항구도시가 된다. 대한민국의 내륙인 충청과 경북은 수려한 자연경관과 관광자원을 보유하고 있는데, 배를 통하여 관광객을 유치하면 연 4조원 이상의 관광산업이 생긴다. 건설과정 등에서 50만개의 일자리 창출이 기대된다.
5. 대운하는 친환경 사업이다.
운하는 강의 오염원을 철저히 차단하고, 강바닥의 오염된 모래자갈을 준설하고 수심을 6m 확보하면 수량이 과거보다 훨씬 풍부해 진다. 낙동강의 흐르는 물이 과거 7억톤인데, 17억톤이 될 것이다. 강에서 독극물 실은 배가 뒤집힌다는 말은 정치 선동이다. 상수도법상 강에는 화학물질이나 독극물 등이 원천적으로 운반될 수 없다.
6. 상수원 안전은 철저히 확보된다.
대운하를 하면 수량이 풍부해지고 하천을 정비하기 때문에 훨씬 맑은 물이 흐르고 이중수로 등으로 상수원 안전이 확보된다.
또한 한강 수계는 팔당댐에서 인공수로를 조금만 만들거나 취수지점을 북한강 쪽으로 조금 이동하면 된다. 낙동강 수계에는 7개 댐이 있고 광역상수원이 40% 이상 남아돈다. 운하를 하면 강의 수량이 풍부해져서 댐의 물에 여유가 생긴다. 그러면 댐의 물을 네트워킹하여 부산 대구 김해 등 낙동강 수계의 도시들은 낙동강에서 직접 취수하여 상수원으로 사용하지 않고, 댐의 물을 상수원으로 확보할 수 있다. 물이 부족할 경우에 대비하여 강변여과수나 인공으로 호수습지를 이용한 간접 취수방식도 개발한다.

사고 나면 3천만 국민 생명 위협
경제효과, 공사비의 1/4도 안돼 … 물류비 절감효과도 미미
이 혜 훈 국회의원

경부운하는 국민의 80%가 민주주의보다 경제발전을 중시한다는 지금, 경제대통령 적임자임을 자처하는 후보의 거의 유일한 공약이기 때문에 요모조모 꼼꼼히 따져 보아야만 한다.
우선, 국민의 생명을 위협할 가능성이 높다는 지적이 많다. 아무리 운하기술이 발전한 나라라도 먹는 물에 대형화물선을 띄우는 나라는 없다. 경부운하는 매년 침몰, 전복 등 해상사고가 350회나 발생하는 나라에서 3000만 국민의 식수원인 한강과 낙동강에 대형화물선을 띄우는 계획이다.
후보의 오른팔인 핵심측근이 공개적으로 적시한 것처럼 이 화물선들이 주로 독극물을 운송하는 경우 국민의 생명이 즉각 위협받는 것은 말할 것도 없다. 백보양보해서 독극물은 싣지 않는다 하더라도 선박 사고시 불가피하게 유출되는 폐유, 화공약품 등만 해도 먹는 물은 물론 아기들 분유타고, 야채 씻고, 목욕하는 3000만 국민들의 일상생활 자체를 몇 달간 불가능케 한다.
이런 지적에 대해 강 한가운데 칸막이를 설치, 물길을 두 개로 만든다는 이중수로안을 제시했지만 칸막이 공사비가 전체비용보다 더 든다는 반박에 직면했다. 그러자 땅속에 스며든 일종의 지하수를 여과하여 식수원으로 활용한다는 강변여과수 안을 제시했지만, 물량이 극히 부족하여 도저히 3000만 국민의 식수를 조달할 수는 없다는 반박이 빗발치고 있다.
다음으로 중대한 문제는 막대한 비용에 비해 효과는 턱없이 적어 폐기해야만 한다는 지적이다. 적어도 17조원이상 드는 공사비를 들여 기대하는 효과는 유무형의 효과를 모두 합해도 총공사비의 4분의 1도 안 된다는 것이 후보측 인사를 제외한 모든 전문가들과 국가기관의 공통의견이다.
현재까지 비용보다 효과가 크다는 분석은 후보 측에서 제시하는 것뿐인데 이 분석은 대형 SOC 사업의 타당성 여부를 판가름하는 기획예산처의 지침조차 어기며 비용은 대폭 줄인 반면 효과는 부풀렸다는 점을 캠프내의 전문가조차 공식적으로 수긍하였다.
더 문제는 이 턱없이 적은 효과마저 물류비 절감효과는 미미하다는 것이다. 12년 동안 물류운하라던 주장을 뒤집어 물류효과는 20%에 불과하다고 급기야 후보 스스로 고백하자 “뱃놀이 하자고 국민의 혈세로 대한민국의 배를 가르냐”는 비판이 쇄도하고 있다.
물류운하가 어려운 이유는 통행료가 싼 것도 아닌데 시간은 엄청나게 들기 때문이다. 경부운하를 통과하는데 총 24 시간이면 된다고 주장하지만, 수면차이를 맞춘 다음 열어야하기 때문에 개당 30분씩 걸리는 갑문만 19개란 점, 12km이상 운행하면 기름먹는 탱크가 되어버리는 5000톤급 바지선이 총 550km를 운행하는데 걸리는 시간 등을 감안하면 60시간도 부족하다.
도로나 철도와 달리 선적 하적 이송 장치 트럭운송 등 10여 단계를 거치는 점, 이런 대형 선박은 강폭이 극히 좁은 낙동강의 대부분 구간에서 운행조차 불가능하기 때문에 소규모 선박으로 짐을 옮겨 싣는 시간도 추가된다는 점 등은 제외했는데도 말이다.
스피드 시대에는 시간이 생명이고 시간이 경쟁력이다. 현재 가장 비싼 수단임에도 불구하고 물동량의 대부분을 도로가 담당하는 이유가 바로 여기 있다.
수십조에 달하는 국민의 혈세를 들여 효과가 비용의 4분의 1도 안되는 운하를, 더구나 물류운하도 아니고 시멘트 투성이의 관광운하를 만드는 것이라면 그 돈으로 천혜의 관광명소에 그 동안 예산핑계로 미뤄오던 인프라부터 구축하는 것이 낫지 않을까한다.
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