<현대차특집>연료전지차 양산, 민관합동으로 해결해야
지역내일
2007-10-30
EU 규제 강화로 개발 가속화 … “자동차 파느냐 못 파느냐 하는 문제”
“양산하려면 보조금, 충전소 선결돼야” … 연료전지차 중요성, 정부도 공감
<사진 수소차="">수소자동차 설명 듣는 노무현 대통령
노무현 대통령이 25일 서울 삼성동 코엑스 인도양홀에서 열린 우리나라 최첨단 과학기술의 발전상을 한눈에 볼 수 있는 ‘미래성장동력 2007’ 전시회에 참석, 수소 자동차에 대한 설명을 듣고 있다. / 사진=연합
현대차가 최근 100% 자체 기술로 개발한 컨셉트카 ‘아이 블루(i－blue)’를 공개하면서 연료전지차 양산에 강한 의지를 보이는 중이다. 하지만 이러한 성과만으로 연료전지차 양산을 장담할 수 없다는 데 현대차의 고민이 있다.
지구촌이 고유가 시대로 접어들면서 자동차 업계는 대체 에너지 확보에 사활을 걸어야 할 형편이다. 차량 경량화, 고효율 엔진 개발 등 현재진행형이 과제와 함께 장기적으로 친환경 고효율 차량을 양산하지 않으면 머지 않아 ‘팔 수 있는 차가 없는’ 시대가 도래할 수 있다는 위기감 때문이다. 그만큼 연료전지차 경쟁은 기존의 예측에 비해 훨씬 빠르고 무게감 있게 다가오는 중이다.
이런 배경에서 김우식 부총리는 최근 과기부 출범 40주년을 맞아 행한 인터뷰에서 향후 과기부가 역점을 두어야 할 원천기술 개발 분야로 핵융합로 등 에너지, 줄기세포 등 바이오 분야와 함께 수소 연료전지 에너지 분야를 꼽았다. 과학기술부의 수장으로서 대체에너지로서 수소연료가 지니는 중요성을 강조한 대목이다.
최근에 열린 ‘국가에너지위원회’는 기후 친화형 경제구조로 전환하기 위한 전략을 추진하면서 ‘지구온난화ㆍ고유가시대 국내 에너지산업의 비전은 에너지안보ㆍ에너지효율ㆍ친환경’고 정리한 바 있다. 이 위원회는 구체적으로 한국이 환경친화적 에너지 사회로 이행하려면 석유의존도를 현재의 44％에서 2030년에는 35％로 축소시켜야 하며, 태양광ㆍ풍력ㆍ수소연료전지 등 환경친화적 신재생에너지 보급률을 현재 2.5％에서 2011년 5％, 2030년에는 9％ 수준으로 높여야 한다고 밝혔다. 특히 수송연료의 탈석유화를 위해 수소연료전지 개발을 추진할 계획이다.
자동차산업에서 대체에너지 문제는 훨씬 심각한 상황이다. 지구 온난화가 가속화됨에 따라 구미 각국이 친환경 자동차 공급을 의무화를 서두르고 있기 때문이다. 가장 민감한 반응을 보이는 유럽의 경우 킬로미터(km)당 온실가스 배출량 기준을 2004년까지 170g까지 낮췄고 2009년까지 140g, 궁극적으로 120g까지 낮출 예정이다. 하지만 지난 24일 열린 열린 유럽연합(EU) 집행위원회는 자동차회사의 킬로미터(km)당 온실가스 배출량 기준을 현행 130g에서 125g으로 감축하도록 강제하는 방안을 논의했다. 자동차업계가 자발적인 규제를 지키지 않는다고 판단한 결과다.
이를 의식하듯 24일 일본에서 열린 ‘세계자동차회의’는 온실가스 배출 저감 문제를 정면으로 다루었다. 도요타, GM 등 8대 메이저사들은 여기서 화석연료 이외의 대체연료 개발 방안을 집중 논의했다. 이런 상황에서 지금 진행중인 프랑크푸르트 모터쇼는 ‘친환경’이라는 주제가 단연 화두로 부상한 상태다. 도요타, 혼다, GM이 주도하던 연료전지차 시장에 BMW 등 유럽 차량들이 가세한 것도 이런 배경에서다.
때문에 이제 친환경 자동차는 경쟁력 차원의 문제가 아니라 차를 파느냐 마느냐 하는 절대선택의 문제로 다가온 셈이고, 그 결과 수소연료전지자동차의 양산 조건을 마련하는 일이 현안으로 다가오는 것이다.
이와 관련, 과기부는 지난 25일부터 4일간 열린 ‘미래성장동력 2007 전시회’에서 수소에너지를 2020년 우리나라의 주요 미래성장동력으로 꼽았다. 이를 위해 과기부는 2003년부터 산하에 수소에너지사업단을 출범시켜 화석연료를 수소에너지로 대체하는 작업을 추진해 왔다는 것이다.
그런데 수소연료를 대중화하려면 먼저 가격을 현실화해야 하고, 이와 함께 수소충전소를 대중적으로 설치해야 한다. 실질적으로 연료전지차가 대중적으로 보급되려면 차량 가격과 인프라 문제를 해결해야 한다는 것.
세계 자동차업계가 해당 국가들의 지원 속에 속속 연료전치차 시장에 뛰어드는 상황에서, 우리도 민관이 머리를 맞대고 문제 해결에 나서야 할 때다.
특히 친환경 자동차 기술은 한국의 미래산업 방향을 결정하는 만큼 정부의 확보한 의지가 필요하다. 개발 지원은 물론 구입 및 운행단계에서의 세제 지원 등 인센티브를 통해 친환경차 시장을 확대해야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다.
김선태 기자 kst@naeil.com
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“양산하려면 보조금, 충전소 선결돼야” … 연료전지차 중요성, 정부도 공감
<사진 수소차="">수소자동차 설명 듣는 노무현 대통령
노무현 대통령이 25일 서울 삼성동 코엑스 인도양홀에서 열린 우리나라 최첨단 과학기술의 발전상을 한눈에 볼 수 있는 ‘미래성장동력 2007’ 전시회에 참석, 수소 자동차에 대한 설명을 듣고 있다. / 사진=연합
현대차가 최근 100% 자체 기술로 개발한 컨셉트카 ‘아이 블루(i－blue)’를 공개하면서 연료전지차 양산에 강한 의지를 보이는 중이다. 하지만 이러한 성과만으로 연료전지차 양산을 장담할 수 없다는 데 현대차의 고민이 있다.
지구촌이 고유가 시대로 접어들면서 자동차 업계는 대체 에너지 확보에 사활을 걸어야 할 형편이다. 차량 경량화, 고효율 엔진 개발 등 현재진행형이 과제와 함께 장기적으로 친환경 고효율 차량을 양산하지 않으면 머지 않아 ‘팔 수 있는 차가 없는’ 시대가 도래할 수 있다는 위기감 때문이다. 그만큼 연료전지차 경쟁은 기존의 예측에 비해 훨씬 빠르고 무게감 있게 다가오는 중이다.
이런 배경에서 김우식 부총리는 최근 과기부 출범 40주년을 맞아 행한 인터뷰에서 향후 과기부가 역점을 두어야 할 원천기술 개발 분야로 핵융합로 등 에너지, 줄기세포 등 바이오 분야와 함께 수소 연료전지 에너지 분야를 꼽았다. 과학기술부의 수장으로서 대체에너지로서 수소연료가 지니는 중요성을 강조한 대목이다.
최근에 열린 ‘국가에너지위원회’는 기후 친화형 경제구조로 전환하기 위한 전략을 추진하면서 ‘지구온난화ㆍ고유가시대 국내 에너지산업의 비전은 에너지안보ㆍ에너지효율ㆍ친환경’고 정리한 바 있다. 이 위원회는 구체적으로 한국이 환경친화적 에너지 사회로 이행하려면 석유의존도를 현재의 44％에서 2030년에는 35％로 축소시켜야 하며, 태양광ㆍ풍력ㆍ수소연료전지 등 환경친화적 신재생에너지 보급률을 현재 2.5％에서 2011년 5％, 2030년에는 9％ 수준으로 높여야 한다고 밝혔다. 특히 수송연료의 탈석유화를 위해 수소연료전지 개발을 추진할 계획이다.
자동차산업에서 대체에너지 문제는 훨씬 심각한 상황이다. 지구 온난화가 가속화됨에 따라 구미 각국이 친환경 자동차 공급을 의무화를 서두르고 있기 때문이다. 가장 민감한 반응을 보이는 유럽의 경우 킬로미터(km)당 온실가스 배출량 기준을 2004년까지 170g까지 낮췄고 2009년까지 140g, 궁극적으로 120g까지 낮출 예정이다. 하지만 지난 24일 열린 열린 유럽연합(EU) 집행위원회는 자동차회사의 킬로미터(km)당 온실가스 배출량 기준을 현행 130g에서 125g으로 감축하도록 강제하는 방안을 논의했다. 자동차업계가 자발적인 규제를 지키지 않는다고 판단한 결과다.
이를 의식하듯 24일 일본에서 열린 ‘세계자동차회의’는 온실가스 배출 저감 문제를 정면으로 다루었다. 도요타, GM 등 8대 메이저사들은 여기서 화석연료 이외의 대체연료 개발 방안을 집중 논의했다. 이런 상황에서 지금 진행중인 프랑크푸르트 모터쇼는 ‘친환경’이라는 주제가 단연 화두로 부상한 상태다. 도요타, 혼다, GM이 주도하던 연료전지차 시장에 BMW 등 유럽 차량들이 가세한 것도 이런 배경에서다.
때문에 이제 친환경 자동차는 경쟁력 차원의 문제가 아니라 차를 파느냐 마느냐 하는 절대선택의 문제로 다가온 셈이고, 그 결과 수소연료전지자동차의 양산 조건을 마련하는 일이 현안으로 다가오는 것이다.
이와 관련, 과기부는 지난 25일부터 4일간 열린 ‘미래성장동력 2007 전시회’에서 수소에너지를 2020년 우리나라의 주요 미래성장동력으로 꼽았다. 이를 위해 과기부는 2003년부터 산하에 수소에너지사업단을 출범시켜 화석연료를 수소에너지로 대체하는 작업을 추진해 왔다는 것이다.
그런데 수소연료를 대중화하려면 먼저 가격을 현실화해야 하고, 이와 함께 수소충전소를 대중적으로 설치해야 한다. 실질적으로 연료전지차가 대중적으로 보급되려면 차량 가격과 인프라 문제를 해결해야 한다는 것.
세계 자동차업계가 해당 국가들의 지원 속에 속속 연료전치차 시장에 뛰어드는 상황에서, 우리도 민관이 머리를 맞대고 문제 해결에 나서야 할 때다.
특히 친환경 자동차 기술은 한국의 미래산업 방향을 결정하는 만큼 정부의 확보한 의지가 필요하다. 개발 지원은 물론 구입 및 운행단계에서의 세제 지원 등 인센티브를 통해 친환경차 시장을 확대해야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다.
김선태 기자 kst@naeil.com
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