전국운수산업노조 김종인 위원장

이명박 대통령의 대운하 계획에 대한 각계 우려가 높다. 우리나라 현실에서 운하는 환경파괴와 혈세낭비뿐만 아니라 물류산업을 망칠 가능성이 높다는 점을 알아야 한다.
한마디로 내륙운하는 물류개선은 커녕 물류산업의 공동화를 초래할 것으로 예측된다.
운하강행론자들은 운하를 파지 않으면 물류대란이 야기될 것이라고 한다. 그러나 그들의 주장을 따르더라도 경부운하에는 하루 12척의 배가 다니게 된다. 이 정도의 물량은 지금의 경부축 화물열차 운행을 20회 정도만 늘려도 되고, 정부 발표대로 공급 과잉된 1만대의 화물차를 활용하기만 해도 충분히 감당할 수 있다.
물류는 말 그대로 화물의 흐름이다. 물류에서 가장 중요한 것은 시간과 연계성이다. 98% 이상이 컨테이너로 운송되는 수출입물동량은 화물의 특성상 항만과 연안해송, 철도와 도로운송의 연계를 활성화하는 것이 현대적인 물류체계이다. 그런데 최소 2단계 이상의 상하역 작업이 추가되고, 철도와 도로는 물론 연안해송에 비해서도 시간경쟁력과 안정성에서 현격하게 떨어지는 내륙운하는 물류개선에 아무런 도움이 되지 않는다.
내륙운하는 현대물류에서 가장 중요시하는 ‘제때(JUST-IN-TIME), 제곳(DOOR-TO-DOOR)’에 운송돼야 하는 속성과는 아무런 인연이 없다. 최소 100여개의 교량이 철거되거나 재건설되어야 할 것인바 이것 자체가 물류대란이 될 것이다.
지난 2월 3일 공표된 ‘물류정책기본법’, ‘물류시설 건설 및 운영에 관한 법률’, 2007년 12월에 수정 보완된 ‘국가기간교통망 계획’, 2006년 11월에 수정된 ‘국가물류기본계획’ 등 운하를 파기 위해서는 이 모든 계획과 법률을 전면 수정해야 한다. 짧게는 5년, 길게는 30년을 내다보고 준비된 국토개발-물류체계-교통망 계획을 불과 몇 개월만에 급조한 한반도대운하 구상으로 전면적으로 재편하려는 것은 엄청난 중복투자이고 혈세의 낭비가 될 것이다.
한나라당은 18대 총선공약에 운하건설 계획을 포함시키지 않는다고 했지만 지난 2월 29일 국토해양부는 운하지원팀을 만들어 운하계획을 구체화하고 있으며, 기획재정부 업무보고에는 SOC투자확대, BTL 확대 등을 발표해 운하사업 강행을 예고하고 있다. 철도시설공단 이사장 출신인 정종환 국토해양부장관은 ''철의 실크로드''를 주장하다가 하루아침에 대운하 찬성론자로 급선회했다.
또한 3월에는 인천신항 기공식이 있었고, 4월 부터는 광양항-군산항간의 정기연안피더선이 운행될 예정이다. 3면이 바다인 나라에서 컨테이너전용부두(이미 난개발 수준으로 건설)와 연안해송의 강화, 도로와 철도의 활성화에 투자돼야 할 자금과 정책 여력이 내륙운하로 돌려질 때 그것이 초래할 낭비는 불을 보듯 뻔하고 경제적 파탄으로 이어질 것이다.
운하의 물류효과론이 설득력을 잃자 이제는 내륙운하로 홍수를 조절하고 수질을 개선하며 관광레저효과가 크다는 억지논리가 등장하고 있다. 갑문과 댐에 갇힌 물이 어떻게 깨끗할 수 있으며 집중호우가 초래할 대홍수의 참상을 어찌 외면할 수 있는가.
현재 물류가 문제인 것은 분명하다. 물류비를 낮추어 국제경쟁력을 높이는 것은 국가적인 대사이다. 그러나 물류문제의 핵심은 운하 같은 운송수단의 문제가 아니라 그간 운수노조에서 지속적으로 제기해 온 제도의 문제임을 직시해야 한다. 우리나라 물류제도는 영세 소규모로 운영되는 도로운송, 2자 물류를 통한 리베이트 관행, 다단계적인 운송비용의 착취, 철도 항만 연안해송 도로운송의 연계체계의 미비, 고유가를 포함한 직접비용의 과다 같은 전근대적인 요소들 때문이다.
물류의 혁신은 시대착오적인 내륙운하가 아니라 전근대적인 물류제도를 개선하고 혁신하는 것이 최우선과제라는 것을 분명히 인식해야 한다.

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