경기도가 의욕적으로 추진 중인 대심도 고속직행철도 건설사업이 초반부터 난관에 부딪쳐 있다. 경부축의 교통난을 해소하고 동탄2신도시의 교통대책으로 계획한 동탄~삼성역간 대심도 철도가 토지공사가 수립하고 있는 광역교통계획에 포함돼 있지 않기 때문이다.
광역교통계획에 반영되지 않으면 사업비 조달이 어려워져 추진 자체가 불가능해진다. 애초 도는 화성 동탄~서울 삼성역(38㎞) 구간에 드는 공사비 1조7000억원 중 민자유치를 통해 50%를 확보하고 나머지는 동탄2신도시 광역교통개선대책비와 역세권 개발이익 등으로 조달하려는 계획을 세웠다. 절반의 사업비를 도의 재정으로 감당하는 것도 어렵다.
대통령직인수위원회가 긍정적인 반응을 보일 때만 하더라도 사업추진에 탄력을 받았지만 정작 광역교통계획 수립에 들어가자 제동이 걸린 것이다. 현재 도는 토지공사가 5월에 상정할 광역교통계획에 반영하도록 하고 이것이 여의치 않으면 연구용역 결과, 사업타당성이 있는 것으로 나오면 추후 반영한다는 계획이다. 국토부와 내년 3월까지 완료하기로 한 연구용역을 서두르면 올 하반기에는 결과를 얻을 수 있어 광역교통계획 확정 단계에서는 반영할 수 있으리라는 기대다. 이진수 교통정책과장은 “정부가 법을 개정해 광역교통계획을 송파, 동탄 신도시 등에 한해 국토부가 직접 입안할 수 있도록 했지만 협의 권한이 있는 도의 의견을 무시할 수는 없을 것”이라며 “한국교통학회의 타당성 조사 결과, 비용 대비 편익이 1.39에 달해 사업 타당성에는 문제가 없는 것으로 나왔다”고 말했다.
일부에서는 정부가 동탄2신도시나 평택 신도시를 활용해 호남고속철도의 재원을 마련하려는 것 때문에 대심도 철도사업에 적극적이지 않다고 의심하고 있다. 서울 수서에서 수원을 거쳐 화성 향남, 평택으로 계획한 호남고속철도 노선을 신도시 개발이익을 이용할 수 있는 수서~동탄~평택 노선으로 바꾸려는 움직임이 있다는 것이다.
이한준 정책특별보좌관은 “신도시 광역교통대책으로 쓰일 개발이익을 국가철도망 건설에 투입하려는 것은 있을 수 없는 일”이라며 “더 이상 땜질식 교통대책이 아닌 대심도 고속철도를 도입해 경부축 교통문제를 해결하는 것이 합리적인 방안”이라고 지적했다.
광역교통계획 작성 당사자인 한국토지공사는 어정쩡한 입장이다. 경기도와 사전 협의를 약속한 토공은 국토부나 서울시와 의견 조율이 안되고 호남고속철도 등의 상위계획과 네트워크가 만들어지지 않은 여건에서는 확정적으로 반영할 수 없다는 태도다. 다만, 노선을 그리지 않고 전철이라는 표기만은 해놓겠다는 반응을 보였다.
신도시계획처 윤여산 처장은 “용역을 통해서 가닥이 잡힌 뒤 대심도 철도를 광역교통계획에 반영할지를 얘기하는 것이 순서”라며 “필요하다면 동탄2신도시 개발사업 중에도 재원계획을 세워 추가로 반영할 수는 있을 것”이라고 설명했다.
국토해양부도 토공과 크게 다르지 않았다. 국토부는 대심도 철도사업이 경제성이 있는지, 기술적으로 가능한지를 포함해 수도권 전체를 아우르는 큰 그림을 그린 후 타당성이 있다면 시범사업을 해볼 수 있다는 생각이다. 또 대심도 철도와 호남고속철도는 아무런 관계가 없다며 신도시 개발이익을 고속철도 재원으로 활용할 계획이 없음을 분명히 했다.
도시광역교통과 관계자는 “대도시 주변 교통체계를 대심도 철도로 하는 것이 맞지만 전체적인 측면에서 타당성이 검토되지 않으면 추진할 수 없다”며 “동탄2신도시 광역교통계획에 반영할지 여부를 지금 말하는 것은 어렵다”고 강조했다.
한편, 대심도 철도는 지하 40~50m 이상 깊이에 건설하는 지하철로 1㎞당 공사비가 일반 지하철의 60%밖에 안되고 속도를 200㎞/h 이상 낼 수 있는 급행전철이다.
선상원 기자 won@naeil.c0m

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