목포 신외항은 동북아의 물류거점항으로, 대중국 교역의 전지기지항으로 개발하여야 한다는 논리로
1997년 6월 10일 기공식을 하여 2011년 완공하기로 하였으나, 아직까지 공사조차 착공되지 않고 있다.
더욱이 선박접안 능력, 항만입지 등의 문제가 제기되고 있으나 정부가 이에 대한 검토없이 최근 공사
를 시작해 반발을 사고 있다. 필자는 본란을 통해 이러한 문제점을 분석하고 이에 대한 대응방안을
제시하고자 한다.
목포 신외항은 2011년까지 2만톤급 컨테이너 부두 3선석, 3만톤급 일반화물 부두 3선석 등을 포함하
여 합계 22선석의 부두를 계획하고 있으나 최대 접안능력은 양곡부두가 3만톤급, 컨테이너 부두가 2
만톤급이다.
이러한 신외항의 접안능력은 최근에 선박의 전용선화, 대형화의 추세로 볼 때, 2011년 신외항이 완공
이 되더라도 동북아의 물류거점항으로, 대중국 교역의 전지기지항으로서의 역할을 할 수 없다고 본
다.
예를 들어, 최근의 컨테이너선의 경우 6000TEU∼7000TEU를 운송할 수 있는 6만톤∼7만톤급의 초대형 컨
테이너선이 운항중이며, 양곡 등 벌크선의 경우도 갈수록 대형화되어 10만톤급 이상의 선박이 운항되
고 있는 실정이어서 목포 신외항의 접안능력은 최소한 5만톤급의 선박이 접안할 수 있도록 접안능력
을 높여야 한다. 또한 갈수록 모든 화물이 컨테이너화 되어 가고 있는 실정에 비하여 목포 신외항에
컨테이너 부두 3선석은 부족하다고 여겨진다.

신외항이 가지고 있는 입지상의 문제점은 3가지로 요약할 수 있다.
우선,목포 신외항은 하루에도 1000여척의 각종 어선과 여객선, 해군 및 해양경찰 함정, 인근의 삼호조
선소 시운전 선박들이 통과하는 목포구(木浦口)에 위치해 22선석의 선석이 완공되었을 때에 혼잡한
선박통항 등으로 인한 선박충돌 등 선박교통에 심각한 문제점을 예상케 하고 있다.
또 주변의 좁은 수역으로 인해 대기 선박의 묘지(錨地) 부족현상이 우려되는 것도 문제다. 목포 신외
항의 입지는 선박의 항로상에 위치해 있고, 주변에 수역이 부족하기 때문에 22선석이 완공되었을때
이들 선박의 묘지가 턱없이 부족한 문제점이 있다.
셋째,대불공단과 너무 떨어져 있다.
목포 신외항은 대불공단과 5km이상 떨어져 있어서 신외항을 이용하는 선박들은 대불산단으로 화물을
옮기려면 5km이상의 구간을 도로, 철도 등으로 운송하여야 하기 때문에 이에 따른 물류비 증가의 문
제점을 안고 있다. 또한 대불산단에서 신외항으로 화물을 운송하는 것도 마찬가지이다.
따라서 신외항이 완공되어도 대부분의 선박들은 기업들의 물류비를 절감하기 위하여 신외항보다 대
불산단에 있는 대불항으로 입항하려할 것이며, 이로 인해서 신외항을 완공하고도 선박의 이용율이
적을 가능성을 배제할 수 없다.
이러한 신외항의 문제점을 고려하여 정부는 국가경쟁력 확보 차원에서 차제에 목포 신외항의 입지
를 압해신항만으로 이전하는 방안을 검토하여야 한다고 생각된다.
이러한 필자의 주장은 압해신항만은 주위에 5만톤급 이상의 선박이 대기·접안할 수 있는 풍부한 수
역이 있으며, 인근에는 망운국제공항과 서해안고속도로, 그리고 호남선 복선이 연결되어서 명실공
히 항만의 최적 입지이기 때문이다.
특히 경의선 복원으로 목포는 목포∼신의주간에 이르는 국도 1호선이 완전히 복원되고, 여기에 압해
신항만이 연결되면 압해신항만은 중국, 대만 등으로부터 대 유럽행 화물을 흡수하여 환황해경제권
을 주도할 수 있는 최적의 위치에 있기 때문이다.

김형근
목포해양대 교수

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