90년대에 들어서면서 세계 자동차업계는 설비증강 경쟁을 벌여 연간 8000만대를 생산할 수 있는 규모의 생산설비를 갖추었다. 그러나 실제 세계시장에서 판매되는 자동차 수는 연간 6000만대에 불과해 공급과잉 현상으로 자동차 업계가 어려움을 겪고 있다.
이 때문에 전세계 자동차업체들은 생존을 위한 경쟁력 강화와 경기 침체에 대비, 대대적인 구조조정을 단행했다. 또 규모의 경제를 통한 경쟁력강화를 위해 일부업체들은 전략적 제휴와 인수·합병을 통한 몸집 불리기에도 나섰다. 이 과정에서 세계 자동차업계는 비용을 절감하고 품질을 개선하는 방안으로 모듈화를 적극적으로 검토하기 시작했다.
◇모듈화의 정의=모듈화는 부품업체와 완성차 업체의 역할을 분담하는 방식을 말한다. 즉 완성차 업체의 역할 중 상당부문을 모듈부품을 생산하는 협력업체로 이관하는 것이다.
그동안 완성차 업체는 다양한 단품을 납품 받아 이를 조립라인에서 하나하나 조립하는 방식으로 자동차를 생산했다. 이에 반해 모듈화를 채택한 완성차 업체는 개별 단품을 일일이 조립하는 것이 아니라 모듈부품 업체를 통해 기본적으로 조립된 단위를 생산라인에 투입, 차체에 조립하고 있다. 이에 대해 자동차업계 관계자는 “완성차 업체는 모듈화를 통해 몸집을 줄임으로써 관리비용을 감축하고 조직을 축소하는 등 효율성을 극대화할 수 있게된다”며 “또 소비자의 요구 등 외부요인에 신속하게 대응하는 형태를 구축하게 된다”고 말했다.
특히 완벽한 모듈화가 이뤄지면 모듈부품업체가 모듈의 설계부터 생산까지 전 공정을 전담하게된다. 이 경우, 모둘부품 업체가 부품숫자를 대폭 줄이고, 공용화·경량화를 추진함으로써 완성차 업체는 원가절감과 함께 생산시간을 절감할 수 있게된다.
이에 대해 부품업계 관계자는 “모듈화가 이뤄지면 부품업체들도 대형 모듈업체의 지원 하에서 특화된 영역을 중점적으로 집중 육성할 수 있게된다”며 “이를 통해 전문화와 대형화가 가능해져 국제 경쟁력을 갖출 수 있는 기반을 마련할 수 있게 된다”고 말했다. 또 “결국 부품모듈화는 완성차와 부품업체 모두가 세계의 자동차 시장에서 승리할 수 있는 윈윈 전략이다”고 설명했다.
◇외국업체의 모듈화 사례=모듈화는 90년대 중반 기존 생산방식으로 비용절감을 절감하는데 한계를 느낀 미국의 대형 완성차 업체에서부터 도입되기 시작했다. 이후 세계적인 자동차 선진업체들은 경쟁적으로 모듈화를 받아들였다. 현재 이들 선진업체들은 운전석 모듈, 전륜 섀시 모듈, 후륜 섀시 모듈, 도어모듈, 프론트 엔드 모듈, 헤드라인 모듈, 연료탱크 모듈, 좌석모듈, 엔진 모듈 등 다양한 형태의 모듈화를 활발하게 추진되고 있다.
세계 2위의 규모를 자랑하는 미국 포드자동차의 경우, 1950년대 이전까지는 자재 수급부터 부품생산, 조립 등 생산 전공정을 직접 전담했다. 그러나 1950년대부터 규모가 확대되고 생산량이 증가함에 따라 부품수요가 늘어 생산 전공정을 전담하기가 힘들어지면서 별도의 부품 전담 사업부를 신설 운영하기 시작했다. 이후 포드는 1970년대부터 기술과 수익성을 고려, 부품을 외주 구매 방식으로 전환했다. 그러나 90년대 들어 공급과잉 등으로 인한 완성차 업체간의 경쟁이 치열해지면서 이용절감을 위해 모듈화를 채택했다.
현재 미국과 유럽은 대형 모듈업체가 모듈화의 솔루션을 가지고 완성차 업체에 제안해서 업무를 공유하는 등 주로 대형 부품업체 중심으로 추진되고 있다.
미국은 GM의 부품업체인 델파이와 포드의 부품업체 비스테온이 완성차 업체를 대상으로 대형 부품업체 중심의 모듈화를 적극적으로 추진하고 있다. 이 업체들이 기존 GM이나 포드 소속의 부품 사업부이었기에 서로가 이미 정보를 공유하고 있었고 운영 시스템을 잘 알고 있었기에 이런 모듈화 방법에 쉽게 접근할 수 있었다. 특히 미국 경제가 물량중심의 규모의 경제를 추진하는 방식이어서 다른 부품업체들도 이러한 모듈화 방식을 적극적으로 개발하고 있는 추세이다.
유럽은 부품업체 자체가 튼튼한 기술력을 자지고 있어 각자의 기술을 바탕으로 모듈화 기술을 개발, 완성차 업체에 제안하고 제안이 받아들여지면 서로가 정보를 공유하고 공동으로 추진하는 형태를 취하고 있다. 또 완성차 업체들도 적극적으로 모듈화도입을 추진하고 있다. 실제로 유럽지역에서 샤시모듈을 공급하고 있는 ACI사의 경우, 르노 자동차의 설계·개발 업무를 수행하던 인력을 외부로 별도 분리하여 모듈업체를 설립한 사례다.
일본 자동차 업계는 모듈화의 개념이 도입되기 시작한 초기에는 관망의 자세로 일관했다. 그러나 최근 일본 자동차 업체들이 잇따라 외국에 매각되면서 도요타, 닛산 등을 중심으로 적극적으로 추진하고 있다. 외신에 따르면 도요타는 내년에 미국 내 공장에 모듈 생산방식을 도입할 계획이고 닛산도 새로 생산될 자동차부터는 모듈화를 도입시킬 계획에 있다.
◇국내 부품업체 현황=한국 완성차 업계는 62년 닛산의 블루버드를 수입·조립하는 새나라 자동차를 시작으로 약 40년만에 생산능력 약440만대, 생산실적 약 310만대(2000년 기준)에 달하는 세계 5위의 자동차 생산국가로 발전하였다. 이제 반해 국내 부품산업은 완성차 업체들의 수직계열화를 통한 단일 매출구조를 갖고, 원천기술확보를 위한 연구개발 투자보다는 생산설비의 확충에만 전력을 다해왔다.
또한 완성차 업체도 부품 전문업체 육성보다는 분산 구매·발주하는 방식을 채택해왔다. IMF 이전 국내에는 완성차 업체가 최대 8개 업체로 늘어나고, 각 업체별로 별도의 부품업체를 독립적으로 육성했다. 그러나 완성차 업체들의 육성책은 규모화와 전문화보다는 업체의 숫자만을 늘려 다품종 소량생산체제 속으로 몰아넣는 결과를 가져오게 했다. 특히 국내 부품업체들이 생산하지 못한 부품에 대해서는 일본부품업체와의 기술제휴를 통해 한발 늦은 제품기술이나 생산체제를 도입했다. 실제로 국내 부품업체는 수적인 측면에서는 1차 부품업체만도 1400여개(98년 기준)의 달하지만 연간 매출액 100억 미만의 기업이 88%를 차지하는 영세성을 벗어나지 못하게 됐다.
이같은 영세하고 기술경쟁력을 갖추지 못한 국내 부품업계는 기아차 사태를 시작으로 IMF와 대우차 부도사태를 거치면서 최악의 위기 맞게 됐다. 특히 국내 완성차 업체들이 잇따라 글로벌소싱 정책을 발표하면서 기술과 자본이 풍부한 외국 대형업체와의 합작을 강구할 수밖에 없게 됐다.
부품업계에 따르면 170개에 달하는 합작기업 중 60%에 달하는 104개 기업은 경영권까지 이미 해외로 이양했다. 특히 경영권이 넘어간 기업들이 1차 협력업체이고 핵심 고부가가치 부품을 생산하는 대형업체들이라는 것이다. 결국 최악의 경우, 국내 완성차 업체가 해외 부품업체에 종속 당할 가능성도 배제할 수 없게 됐기 때문이다.
이에 따라 최근 국내 자동차업계는 경쟁력있는 부품산업 육성을 위해 모듈부품이라는 새로운 영역을 개척하려는 움직임을 보이고 있다. 모듈부품 분야의 경우, 세계 자동차업계에 도입 된지 오래되지 않아 해외 선진업체들이 축적한 노하우도 그리 많지 않다는 점이다. 이에 따라 국내도 집중 육성하면 경쟁에서 충분히 승산이 있다는 것이다. 국내에 가장 먼저 모듈부품 사업을 도입한 것은 국내 최대의 자동차 부품전문회사인 현대모비스다.

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