국내에서 부동의 무역항 지위를 가져왔던 부산항의 지위가 흔들리고 있다. 이제 ‘광양도 항구다’하는 반격이 등장하고 있다.
국내 최대 선사 중 하나인 한진해운은 최근 4000 TEU(컨테이너 단위. 20피트 컨테이너 4000개를 실을 수 있는 용량)급 대형 선박을 광양항으로 투입하기로 결정했다. 극동-시애틀 항로가 7월6일부터, 중국-미국 항로는 19일부터 주간 정요일 서비스를 시작한다.
또 광양 컨테이너 전용 터미널에 소량 화물 유치를 위한 컨테이너작업장을 16일 개장하고 화물유치에 본격 나섰다. 올해만 4만3000톤의 화물을 유치할 것으로 예상하고 있다. 한진해운은 광양항을 중국 및 중국-북미, 중국-유럽 항로의 환적기지로 본격 확대할 예정이다. 한진해운은 “광양항의 향후 발전가능성을 고려한 장기전략의 일환”이라고 25일 밝혔다.
무역협회(회장 김재철)도 ‘부산항 일편단심’에서 태도를 바꾸었다. 16일 무역협회는 보도자료를 통해 “부산항에 비해 다양한 장점을 보유한 광양항은 21세기 동북아의 물류 허브항으로 성장 가능성이 매우 큰 것으로 평가된다”고 밝혔다. 또 협회는 “수출입 화주들이 광양항 이용을 늘리도록 무역업계를 대상으로 적극적인 홍보에 나서기로 하였다”고 밝혔다. 광양항이 개장 3년만에 괄목할만한 성장을 하고 있는 것을 평가한 것이다.
최근 한국해양대학교 문성혁 교수는 “홍콩과 싱가포르같은 세계 1, 2위의 거점항만도 다른 항만에 위협을 받고 있다”고 지역언론에 칼럼을 통해 밝혔다. 이름 높은 항만도 영원히 1등이 될 수 없고 그 지위가 흔들린다는 것이다.
싱가포르 항만은 작년 최대 고객이었던 머스크선사가 기항을 중단하면서 처리물동량의 11%인 약 200만TEU를 인근 말레이시아의 탄중펠레파스항에 잃었다. 이는 싱가포르항에서 자동차로 약 40분 거리인 탄중펠레파스항이 작년 초 컨테이너 터미널을 개장하면서 끊임없이 대형선사 유치 노력을 기울인 결과이다. 문 교수는 “이 사건을 계기로 다른 주요 기항선사들도 기항지 변경을 고려 중인 것으로 알려져 탄중펠레파스항은 싱가포르항을 위협하는 최대 경쟁항으로 부상하고 있다”고 지적했다.
또 옌티안, 세코우, 치완 등으로 이루어진 인근 셴젠항의 급부상으로 홍콩 역시 위협받고 있다. 셴젠항은 대외적 통합이 이뤄진 후 두번째 해인 2000년에는 전년 대비 33.8%나 증가한 약 400만TEU를 처리해 세계 11위, 중국내에서는 홍콩 상하이 다음으로 3위의 컨테이너항만이 됐다는 것.
광양항이 떠오르면서 부산항이 위협받고 있다.
그러나 부산항 위기의 원인은 광양항에 있지 않고 부산항 내부에 있다는 것이 전문가들의 한결같은 지적이다.

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