“수도권 1시간 생활권으로”
지역내일
2009-06-16
(수정 2009-06-17 오전 7:30:48)
지하 50m, 시속 100㎞로 주행 … 동탄~삼성역 18분
민자로 13조원 투입 … 승용차 통행량 10%감소 예상
경기도에서 서울로 출퇴근하는 인구는 하루 150만명. 이들 가운데 절반에 해당하는 76만명 정도가 승용차를 이용한다. 도로는 한정돼 있지만 서울을 둘러싼 경기·인천에는 주택공급이 꾸준히 늘고 있다. 수도권 전철의 경우 노선굴곡 등으로 속도가 느려 승용차에 비해 경쟁력이 떨어진다. 수도권 교통문제가 갈수록 심각해질 수밖에 없는 이유가 여기 있다.
◆추진배경 =
경기도가 만성적인 교통난의 해법으로 ‘수도권 광역급행철도(GTX; Great Train eXpress)’ 카드를 꺼낸 배경은 승용차 통행량을 실질적으로 줄일 수 있는 대안이란 점이다. 최민성 경기도 철도항만물류과장은 “경기남부의 포도송이식 택지개발로 인한 교통난을 해결하기 위해서는 ‘빠른 철도’가 유일한 대안”이라고 말했다.
도는 지난 4월 대한교통학회 용역결과를 근거로 정부에 GTX 사업계획을 제안했다. 계획안에 따르면 GTX는 지하 40~50m 깊이에 직선화된 철로를 평균 시속 100km로 달리는 고속대중교통 수단이다. 도가 제안한 노선은 △고양시 킨텍스~서울역~삼성~수서~동탄을 잇는 A노선 △청량리~서울역~용산~여의도~신도림~인천시청~송도로 연결되는 B노선 △의정부~청량리~삼성~금정(군포)을 잇는 C노선 등 3개 노선으로 총 연장 145.5km에 달한다.
GTX는 기존 전철보다 3배 이상 빠르게 서울과 수도권 광역거점지역을 이어준다. GTX가 계획대로 건설되면 자동차로 2시간 걸리는 일산~강남이 20분 이내로, 동탄에서 강남까지 18분이 소요된다.
서울시내 통행시간도 크게 줄어든다. 지하철로 53분 걸리던 서울 도봉구 창동-서초구 양재동까지 이동 시간이 14분으로 단축된다.
이처럼 동서남북으로 연결되는 GTX를 통해 서울, 경기, 인천이 ‘1시간 생활권’이 되는 셈이다. 최 과장은 “GTX가 도입되면 서울과 수도권은 30분 생활권으로, 경기지역 어디나 1시간이면 도착할 수 있어 수도권 최대 현안인 교통 문제가 획기적으로 개선될 것”이라고 말했다.
◆기대효과 =
대한교통학회는 GTX가 개통되면 하루 38만대의 승용차, 56만 통행량이 감소하면서 고속도로 통행량이 10% 가량 줄어들 것으로 전망했다. 특히 경기도에서 서울 진입 승용차 통행량은 1일 18만대가 감소할 것으로 예상했다. 1일 평균 50만 통행량이 줄면 년간 탄소배출비용 230억원, 에너지비용 4000억원, 도로혼잡비용 7000억원 가량을 절감하는 효과도 있다.
GTX는 ‘대심도’로 건설되기 때문에 민원해소와 보상비용 절감 효과도 기대된다. 대심도란 토지소유자의 일반적인 토지이용이 예상되지 않고, 토지이용에 지장이 없는 깊이로 통상 40m 이상을 의미한다. 이한준 경기도시공사 사장은 “수도권 광역급행철도는 오래 전에 제기된 방안이지만 민원 문제 등으로 현실화되지 못했다”며 “그러나 대심도 철도는 직선으로 가더라도 민원을 피할 수 있고, 토지보상비도 거의 들지 않는다”고 말했다.
일자리 창출 등 경제효과도 적지 않다. GTX는 사업비만 총 13조원 규모의 대형 프로젝트다. 건설기간에만 토목, 건설, 연구 등 사업에 필요한 각 분야에서 26만개의 일자리 창출과 27조원의 생산유발효과가 예상된다.
이재훈 한국교통연구원 미래전략센터장은 “GTX는 대중교통 이용률 제고와 그에 따른 생활패턴의 변화는 물론 기존 도로의 일부를 보행자 공간으로 활용하는 등 인간적 도시환경조성의 중요한 계기가 될 것”이라고 말했다.
◆향후 과제 =
◆향후 과제 =
하지만 사업비 확보 및 기존 전철과의 노선 중복, 수도권 집중 심화 등 풀어야할 과제가 많다. 대한교통학회 용역결과 1일 기준 이용수요가 2016년에 76만통행/일, B/C는 1.24로 경제성이 있는 것으로 분석됐다. 민간에서도 경제적 타당성이 있는 것으로 판단, 전체 사업비의 40%를 공적자금을 투입하는 조건으로 국토부에 사업제안을 했다. 경기도는 민간자본 60%와 신도시개발부담금 및 역세권 등 개발이익금 20%, 국비와 지방비 20% 비율로 민자사업을 추진하면 가능성이 충분하다고 보고 있다.
지방선거와 맞물려 노선을 연장하거나 역을 추가해 달라는 민원이 나올 가능성도 높다. 또 현재 건설 중인 신분당선, 경의선 복선전철과 서울-동탄 간 수도권 고속철도와의 노선 중복 문제와 서울 통근권 확대에 따른 수도권 집중이 심화될 것이란 우려도 제기된다. 이에 대해 도 관계자는 “KTX와 일부 중복되는 구간은 선로를 같이 사용하기로 국토부와 합의했다”며 “적정 속도를 감안할 때 중간역을 늘리기는 어렵고, 노선연장은 이용수요, 재원조달계획 등을 감안해 중앙정부와 협의해 추진할 계획”이라고 말했다.
수원 곽태영 기자 tykwak@naeil.com
민자로 13조원 투입 … 승용차 통행량 10%감소 예상
경기도에서 서울로 출퇴근하는 인구는 하루 150만명. 이들 가운데 절반에 해당하는 76만명 정도가 승용차를 이용한다. 도로는 한정돼 있지만 서울을 둘러싼 경기·인천에는 주택공급이 꾸준히 늘고 있다. 수도권 전철의 경우 노선굴곡 등으로 속도가 느려 승용차에 비해 경쟁력이 떨어진다. 수도권 교통문제가 갈수록 심각해질 수밖에 없는 이유가 여기 있다.
◆추진배경 =
경기도가 만성적인 교통난의 해법으로 ‘수도권 광역급행철도(GTX; Great Train eXpress)’ 카드를 꺼낸 배경은 승용차 통행량을 실질적으로 줄일 수 있는 대안이란 점이다. 최민성 경기도 철도항만물류과장은 “경기남부의 포도송이식 택지개발로 인한 교통난을 해결하기 위해서는 ‘빠른 철도’가 유일한 대안”이라고 말했다.
도는 지난 4월 대한교통학회 용역결과를 근거로 정부에 GTX 사업계획을 제안했다. 계획안에 따르면 GTX는 지하 40~50m 깊이에 직선화된 철로를 평균 시속 100km로 달리는 고속대중교통 수단이다. 도가 제안한 노선은 △고양시 킨텍스~서울역~삼성~수서~동탄을 잇는 A노선 △청량리~서울역~용산~여의도~신도림~인천시청~송도로 연결되는 B노선 △의정부~청량리~삼성~금정(군포)을 잇는 C노선 등 3개 노선으로 총 연장 145.5km에 달한다.
GTX는 기존 전철보다 3배 이상 빠르게 서울과 수도권 광역거점지역을 이어준다. GTX가 계획대로 건설되면 자동차로 2시간 걸리는 일산~강남이 20분 이내로, 동탄에서 강남까지 18분이 소요된다.
서울시내 통행시간도 크게 줄어든다. 지하철로 53분 걸리던 서울 도봉구 창동-서초구 양재동까지 이동 시간이 14분으로 단축된다.
이처럼 동서남북으로 연결되는 GTX를 통해 서울, 경기, 인천이 ‘1시간 생활권’이 되는 셈이다. 최 과장은 “GTX가 도입되면 서울과 수도권은 30분 생활권으로, 경기지역 어디나 1시간이면 도착할 수 있어 수도권 최대 현안인 교통 문제가 획기적으로 개선될 것”이라고 말했다.
◆기대효과 =
대한교통학회는 GTX가 개통되면 하루 38만대의 승용차, 56만 통행량이 감소하면서 고속도로 통행량이 10% 가량 줄어들 것으로 전망했다. 특히 경기도에서 서울 진입 승용차 통행량은 1일 18만대가 감소할 것으로 예상했다. 1일 평균 50만 통행량이 줄면 년간 탄소배출비용 230억원, 에너지비용 4000억원, 도로혼잡비용 7000억원 가량을 절감하는 효과도 있다.
GTX는 ‘대심도’로 건설되기 때문에 민원해소와 보상비용 절감 효과도 기대된다. 대심도란 토지소유자의 일반적인 토지이용이 예상되지 않고, 토지이용에 지장이 없는 깊이로 통상 40m 이상을 의미한다. 이한준 경기도시공사 사장은 “수도권 광역급행철도는 오래 전에 제기된 방안이지만 민원 문제 등으로 현실화되지 못했다”며 “그러나 대심도 철도는 직선으로 가더라도 민원을 피할 수 있고, 토지보상비도 거의 들지 않는다”고 말했다.
일자리 창출 등 경제효과도 적지 않다. GTX는 사업비만 총 13조원 규모의 대형 프로젝트다. 건설기간에만 토목, 건설, 연구 등 사업에 필요한 각 분야에서 26만개의 일자리 창출과 27조원의 생산유발효과가 예상된다.
이재훈 한국교통연구원 미래전략센터장은 “GTX는 대중교통 이용률 제고와 그에 따른 생활패턴의 변화는 물론 기존 도로의 일부를 보행자 공간으로 활용하는 등 인간적 도시환경조성의 중요한 계기가 될 것”이라고 말했다.
◆향후 과제 =
◆향후 과제 =
하지만 사업비 확보 및 기존 전철과의 노선 중복, 수도권 집중 심화 등 풀어야할 과제가 많다. 대한교통학회 용역결과 1일 기준 이용수요가 2016년에 76만통행/일, B/C는 1.24로 경제성이 있는 것으로 분석됐다. 민간에서도 경제적 타당성이 있는 것으로 판단, 전체 사업비의 40%를 공적자금을 투입하는 조건으로 국토부에 사업제안을 했다. 경기도는 민간자본 60%와 신도시개발부담금 및 역세권 등 개발이익금 20%, 국비와 지방비 20% 비율로 민자사업을 추진하면 가능성이 충분하다고 보고 있다.
지방선거와 맞물려 노선을 연장하거나 역을 추가해 달라는 민원이 나올 가능성도 높다. 또 현재 건설 중인 신분당선, 경의선 복선전철과 서울-동탄 간 수도권 고속철도와의 노선 중복 문제와 서울 통근권 확대에 따른 수도권 집중이 심화될 것이란 우려도 제기된다. 이에 대해 도 관계자는 “KTX와 일부 중복되는 구간은 선로를 같이 사용하기로 국토부와 합의했다”며 “적정 속도를 감안할 때 중간역을 늘리기는 어렵고, 노선연장은 이용수요, 재원조달계획 등을 감안해 중앙정부와 협의해 추진할 계획”이라고 말했다.
수원 곽태영 기자 tykwak@naeil.com
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