지하도로계획, 정책실패 위험 있다

민만기 녹색교통운동 사무처장

자동차가 대중화된 도시의 교통문제는 도로공급 확대로는 해결하지 못한다. 확대된 도로용량보다 더 많은 자동차가 도로에 나오기 때문이다.
그럴 수 있는 자동차는 이미 넘치도록 있다. 서울에만 300만대가 있고, 서울을 둘러싼 수도권에는 500만대가 있다. 앞으로도 2배 이상 증가할 것이라는 예측도 있다.
서울시를 남북, 동서로 관통하는 6개의 대심도의 지하도로 건설계획은 그래서 우려스럽다. 서울시는 양재에서 도심까지를 13분, 잠실에서 상암동까지 1시간3분을 25분으로 줄일 수 있는 도로라지만 이런 고성능 도로는 자동차들을 더 많이 더 빨리 끌어들이는 효과를 발휘할 뿐이다. 대체 어느 자동차 소유자가 그 매력을 외면할 수 있겠는가?
그렇게 된다면 천문학적인 돈과 10년이 넘는 시간을 들여 도로를 완성해도 기대했던 효과는 얻을 수가 없다. 속도와 소요시간은 도로 저하되고 혼잡은 여전하게 된다. 차량 증가는 혼잡과 정체가 재연될 때까지 계속될 것이기 때문이다.
이 도로는 결국 현재 승용차 수송분담률 26%에서 시민들이 겪는 도로혼잡을 30%나 그 이상으로 증가시켜서 비슷한 수준으로 겪게 할 것이다. 교통문제는 해결된 것이 없고 단지 승용차를 좀 더 이용할 수 있게 되는 것이다. 자동차가 숭배의 대상이 아닌 이상 이러한 결과는 막대한 투자와 공사를 감내할 가치를 담보하지 못한다.
지하도로의 소통개선 효과는 지상도로와의 연결 램프나 IC, 그리고 지하도로의 시종점에서 발생하는 지체로 상쇄된다. 도심 진입구간 등의 혼잡은 없어지는 것이 아니라 외곽 시종점 지역 등으로 이전된다. 시종점이 있는 서울시계 인근 경기지역은 이 매력적인 도로를 이용하기 위해 기존 외곽 순환도로를 이용하던 차들과 주택단지 주차장에 서 있던 차들까지 몰려나와 혼잡을 빚을 것이다.

잘못된 신호로 정책실패 위험 키워
보다 심각한 문제는 이 계획 발표가 도시교통문제 해결의 가장 중요한 방향성과 담보를 훼손하는 점이다. 지난 세기 우리는 자동차 교통의 과다 이용으로 편익 축소와 폐해의 확대라는 시행착오를 겪었다. 그리고 세기말부터 지금까지 20여년의 노력으로 도시교통문제는 대중교통 개선과 승용차 이용 억제로 풀어가야 한다는 방향성과 이에 대한 사회적 공감과 인정을 확보해 왔다. 지속가능한 교통체계의 구축과 교통문화의 전환은 모든 교통주체들의 공통인식과 실천 없이는 달성할 수 없는 것이기에 이는 가장 소중한 성과였다.
여기에 이르는데 서울시를 포함한 공공부문과 전문가, 언론, 시민사회는 많은 노력을 기울여 온 것이 사실인데, 서울시가 갑자기 ‘기막힌 도로를 만들어 불편 없도록 할테니 자동차 자제하지 말고 얼마든지 타라’ 라고 외치는 듯한 상황이 연출됐다. 서울시가 버스개편을 통한 대중교통의 개선이라는 성과를 거두고 정부가 저탄소 녹색사회로의 전환을 선언하면서 강력한 승용차 수요관리 정책의 시민 수용성이 증대될 계기를 맞은 상황에서 나온 잘못된 신호이며 혼란의 야기와 다름 없다. 기존의 대중교통 우선, 대규모 교통유발시설에 대한 책임부여, 승용차 수요관리 등 수많은 정책들이 유기적으로 통합되어 달성해야 할 교통정책적 목표는 상충과 혼선으로 실패의 씨앗을 떠안게 되었다.
11조 2천억 원이라는 거대한 투자를 결정 발표하는 과정에서 시민은 물론 중앙정부와도 아무런 소통이 없었다는 점도 드러나고 있다. 이는 본분을 벗어난 일일뿐 아니라 시민의 공감과 소통 위에 정책을 입안 추진하는 뉴 거버넌스의 정책운영과도 배치된다.
선거를 10달 남겨 논 시점이라는 점까지 고려하면 서울시의 이번 정책발표는 정도를 벗어났다는 지적을 면하기 어려워 보인다.
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