한진그룹은 환율 불안, 수출 경기가 하락, 고유가라는 세 가지로 고전하고 있다.
8일 대한항공 관계자는 자사의 어려움 가운데 하나로 원화 환율 등락으로 인한 수익에 비상이라고 말했다. 그는 특히 올해 상반기에 미국 달러화에 대한 원화 환율이 급등하면서 해외에서 조달하고 있는 항공기 리스비용 등이 늘었다고 소개했다.
경제연구소 관계자도 “한진의 고민이 클 것”이라며 “환율변동 직접영향을 받고 있는 항공.해운업의 비중이 크기 때문”이라고 지적했다.
항공업계는 항공기 도입에 사용하는 장기외화부채가 환율변화에 영향받는 가장 큰 요인이
다. 항공업체는 비행기를 도입할 때 외화부채를 질 수밖에 없고 별다른 헤지(위험회피)수단
이 없어 환차손에 그대로 노출돼 있는 것이 보통이다. 따라서 원화가치가 하락하면 항공기
도입에 따른 외화부채가 바로 증가한다고 보는 것이 보통이다.
지난해말 기준 대한항공의 외환부채는 약 28억달러에 이르는 것으로 알려졌다. 달러당 원화가 10원 상승하면 대한항공은 280억원 정도의 외화부채 상환부담이 늘어난다. 이런 영향 때문인지 실제 대한항공은 2000 사업년도에 경상이익과 당기순이익이 각각 마이너스 7659억원과 마이너스 4627억원을 기록했다.
시중은행 관계자에 따르면 2000년도 대한항공의 적자분 중 3000억원 정도가 지난해 환율 상승에 따른 환산손인 것으로 알려졌다고 밝혔다. 관계자는 한진해운 등도 환율상승에 따른 환손실을 보였을 것이라고 덧붙였다.
수출 경기하락도 한진그룹에게는 상당한 타격이다. 지난해 상승세를 보였던 수출입이 5개월 째 하락세를 보이고 있는 데 수출입 하락폭도 10∼20%가 돼 상선, 항공화물, 택배 사업에 영향을 미칠 것으로 보인다. 시중은행 관계자는 “이런 사업 영역이 비중이 큰 한진그룹 등으로서는 타격을 받을 것”이라고 분석했다.
그룹의 관계자도 “최근 출국자가 많이 늘어 여객 매출에서는 그런대로 괜찮으나 수출 경기 하락으로 화물부분에서는 전년보다 하락하는 등 침체를 보이고 있다”고 지적했다. 수출입 하락은 결국 화물 물동량을 줄일 것으로 보여 해상, 항공, 택배시장의 침체를 가져올 것이라는 우려가 많다.
최근 30달러에 육박하고 있는 유가상승도 대한항공의 전망을 어둡게 하고 있다. 대한항공은 원가 중 연료비가 차지하는 비중이 22%가량 되는 것으로 알려졌는 데 유가상승으로 인한 부담이 큰 것으로 알려졌다. 원유를 수입해야 하기 때문에 원유가격이 상승하면 대한항공의 비용구조도 증가해 기업수지가 악화로 이어진다.
항공료를 한차례 올리기는 했다. 그러나 더 이상 나쁜 외부변수를 항공료 인상으로 바꾸기
가 쉽지 않다. 경기가 활황국면일 때는 유가상승으로 인한 원가부담을 항공료 인상으로 반영하기 쉽지만 요즘은 그와는 정반대이기 때문이다.
대한항공의 수익은 원유가격에 연동 하지만 원가 상승요인을 모두 항공료 인상으로 전가하 기는 어렵다.
대한항공은 연초 설비투자 금액을 3839억원으로 책정했다가 올 상반기 경영이 어려워지자 불요불급한 투자를 줄이기로 하는 등 3439억원으로 대폭 줄였다고 한다.
한 증권사 연구원은 “대항항공과 관련 외부변수 등 여러 부분에서 전망이 좋지 않으나 오히려 회사내 씀씀이는 늘었다”며 “새로운 비행기를 도입하고 또한 안전관련 비용이 증가한 데 따라 요즘 지출이 많을 것”이라고 설명했다.
대한항공은 델타항공, 에어프랑스 등과 공동 출자해 하반기 중 미국 내에 항공화물 판매 및 마케팅을 담당한 항공화물 합작사가 항공화물 감소의 위기를 극복해 줄 것으로 기대하고 있다. 이를 통해 최대 시장인 미국에서 위상 강화와 함께 이미지를 개선하고 수입증대 효과를 거들 것으로 예상하고 있다. 또 하반기에는 신규 국제노선 배분 참여, 스케줄 조정, 노선 증편 등으로 항공기 가동률을 최대한 높여 항공운송 네트워크를 더욱 확대할 방침이다.
한진그룹은 물류를 기반으로 한 계열사들과 함께 한진중공업이 그룹의 한 축을 담당하고 있다.
한진중공업은 국내에서 가장 오래된 조선부문과 새로 합병한 건설부문의 두 개의 큰 축으로 이뤄져 있다. 조선부문은 고기술 고부가가치의 선박을 전문 건조하는 영도조선소를 중심으로 중·소형선박의 울산조선소와 함정 및 특수선 전문의 마산조선소로 구성돼 있다.
지난해 이후 전세계적으로 불어닥친 조선산업 호항 덕분에 한진중공업도 수주실적이 우수하다. 7월말 현재 수주잔량은 총 선박 27척, 125만GT, 12억달러에 달한다. 이는 한진중공업이 2년여간 작업할 수 있는 일감으로, 이를 바탕으로 앞으로 수익성중심의 선별수주에 나선다는 방침이어서 수익성 개선의 가능성이 높다.
그러나 업계에서는 한진중공업 조선부문에 몇 가지 문제점을 지적하고 있다.
첫째는 지리적 여건에 따른 규모의 문제다. 현재 한진중공업의 주력사업장인 영도조선소는 부산시 한복판에 자리잡고 있어 증설 등에 어려움을 겪고 있다는 것이다. 이 때문에 초대형유조선을 비롯 일정규모 이상의 선박건조는 사실상 불가능하다는 것이다. 이에 대해 한진 관계자는 “현재의 상황에서도 충분히 경쟁력을 확보할 수 있다”며 “규모의 한계를 극복하기 위해 동형선박의 연속 건조, 건조공법 개선, 생산최적화 등에 주력하고 있다”고 말했다.
둘째는 한진중공업이 선종 다양성을 확보하지 못한 제품편중의 문제를 안고 있다는 지적이다. 실제로 한진중공업의 수주물량의 대부분은 컨테이너선이다. 이 때문에 컨테이너선 시황이 어려워질 경우, 곤란을 당할 가능성이 높다는 것이다. 여기에 상대적으로 협소한 도크규모로 최근 대형화 추세에 있는 시장흐름에 어떻게 발맞춰 나갈 지에 대한 숙제도 안고있다.
또한 한진중공업은 지난 99년 단행한 건설부문과의 합병의 여파로 시장에서 기업가치를 제대로 평가받지 못해왔다. 이는 건설부문이 안고 있던 높은 부채비율과 원가율이 부정적으로 작용했다는 것이 주식시장 전문가들의 평가다.
한진중공업도 이같은 문제점의 극복을 위한 작업을 펼치고 있다. 조선부문은 세계 10대 조선사의 위치를 지키고 있고 9년 연속 세계 최우수 선박 조선사로 선정돼 왔다. 이를 바탕으로 규모의 경쟁보다는 기술과 품질 그리고 운영시스템의 개선으로 경쟁력을 확보해 간다는 방침이다. 또 최근에는 대동조선소 인수전에 참여, 규모와 다양성이라는 두 마리 토끼를 잡는 방안으로 활용한다는 방침도 세우고 있는 것으로 알려지고 있다.
또한 합병 이후 어려움을 겪었던 건설부문은 유휴 부동산 매각 등을 통해 재무구조를 대폭 개선하고 매출중심에서 수익성 중심으로 수주방식을 변화한다는 방침이다.

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