서울시 지하도로계획 ''부실투성이‘
지역내일
2009-12-17
서울시 지하도로계획 ''부실투성이‘
16일 공청회서 전문가 지적 잇따라 “대중교통정책 후퇴 우려”
“선거 의식해 서두른다” 지적도 … 서울시 “빠른 도로 선택권”
서울 도심 지하부에 격자모양 자동차 전용도로를 건설하겠다는 서울시 지하도로(U-smart way) 계획이 전문가들 뭇매를 맞았다.
16일 서울시의회 교통위원회 주최로 열린 공청회에 참여한 각계 전문가들은 대중교통 중심 정책이 후퇴할 것이라는 우려와 함께 수요전망 안전성 예산 추진방식 등 전반에 대해 문제점을 지적했다. 내년 지방선거를 의식한 선심성 정책이라는 지적도 나왔다.
◆지속가능 교통정책 포기? =
서울시는 최근 2020년까지 11조2000억원을 들여 자동차 전용 지하도로 149㎞를 건설하겠다고 발표했다. 도로는 남북 3축(은평~시흥 도봉~양재 상계~세곡)과 동서 3축(상암~구리 신월~강동 강서~방이)을 격자형으로 배치한다는 것. 도심순환망 11㎞와 총 70개 진출입시설도 계획에 포함돼있다.
시는 이 도로로 자동차가 분산, 지상 교통량이 20.9% 줄어들 것으로 내다보고 8차로 이상 간선도로는 2개 차로를 줄여 1.6㎢에 달하는 공간을 확보한다는 방침이다. 이곳에는 492㎞ 자전거도로를 추가로 설치하는 한편 가로녹지공원 61만5000㎡를 조성한다는 것.
그러나 전문가들은 서울시가 근 20년간 추진해 온 대중교통 위주의 지속가능한 교통정책에 역행하는 정책이라고 입을 모았다. 강 경우 한양대(교통학) 교수는 “세계적으로 막대한 적자를 감수하고라도 대중교통 위주로 교통정책을 전환하고 있는 추세”라며 “지하도로 건설은 승용차 위주의 통행을 장려하는 불합리한 교통정책”이라고 지적했다.
민만기 녹색교통운동 사무처장도 “서울 승용차 300만대를 비곳해 수도권에 전국 승용차 55%가 몰려있다”며 “지하고속도로는 이들 잠재적 수요자를 도로로 불러들이는 결과를 초래할 것”이라고 경고했다. 그는 “지하도로 속도개선 효과는 지상도로와의 연결 램프나 JCT, 지하도로 시작과 끝지점 지체로 반감될 것”이라며 “현재 26%인 승용차 수송분담이 30~40%까지 올라가고 혼잡은 지금과 다름없을 것”이라고 덧붙였다.
이와 관련 김상범 도시교통본부장은 “같은 기간 대중교통정책에는 21조원을 투입하게 된다”며 “빠른 통행속도가 필요한 이들에게 선택권을 주는 것”이라고 답했다. 서울시는 새 도로로 통행속도가 평균 8.4㎞, 도심부는 9㎞까지 빨라질 것이라고 내다보고 있다.
◆화재발생 대비는 철저한가 =
도로 안전성도 위험 요소로 지적됐다. 김엽례 경민대 교수는 “대심도 지하터널과 같은 부분적으로 밀폐된 공간에서 화재가 발생하면 화염·연소가스로 많은 인명피해를 가져올 수 있다”며 “터널 구체도 붕괴·훼손될 수 있다”고 말했다.
세계적으로도 길이 1㎞ 이상인 장대터널에서 발생한 화재는 피해규모가 크다. 11.6㎞인 프랑스 몽블랑터널에서 1999년 발생한 화제는 53시간동안 지속됐다. 39명이 사망하고 차량 33대가 전소됐다. 16.9㎞인 고타드터널에서는 2001년 2일간 화재진압이 안돼 11명이 사망하고 차량 23대가 파괴됐다.
국내에서도 도로터널 화재발생은 총 144건으로 해마다 늘고 있으며 특히 고속도로터널 화재가 전체의 51%에 달한다.
지하공간 쓰임새도 문제다. 이광훈 서울시정개발연구원 도시기반연구본부장은 “서울에서 앞으로 남은 공간은 지하밖에 없다”며 “이 중요한 공간을 이동을 위해서만 사용해도 좋은가” 의문을 제시했다. 실제 서울시는 이날 지하도시 구축 계획을 발표하기도 했다. 지하공간은 경기도에서 먼저 추진계획을 밝힌 대심도 수도권광역급행철도와도 나눠야 한다. 똑같이 지하 40~60m 깊이를 예정하고 있어서다. 게다가 서울시는 국토해양부와 함께 이 계획에 동참하기도 했다.
이에 대해 김상범 본부장은 “기술적인 문제”라며 구체적인 계획을 밝히지 않았다.
◆“더 좋은 방법도 있는데…” =
서울시에서 일방적으로 발표한 뒤 기정사실화하는 추진방식도 문제로 언급됐다. “수요나 비용효과 통행료수준에 대한 신뢰할 만한 분석이나 근거 제시도 없이 획기적인 기대효과가 나올 것이라고만 발표했다는 것. 민만기 사무처장은 ”전문가 검토와 연구 대신 언론 발표를 우선해 시민들에게 혼선을 주고 있다“고 지적했다.
강 경우 교수는 “도심통행제한이나 혼잡통행료징수 등 외국에서 이미 효과가 입증된 정책이 있다”며 “당장 대중들에게 인기가 없는 이들 정책 대신 서울 전역에 걸친 지하도로를 서둘러 추진하는 건 ‘선거용’ 아니냐”고 꼬집었다. 고인석 도로기획관은 “서두르지 않겠다”고 답했으나 기대효과에 대한 근거 등은 따로 제시하지 못했다.
김진명 기자 jmkim@naeil.com
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16일 공청회서 전문가 지적 잇따라 “대중교통정책 후퇴 우려”
“선거 의식해 서두른다” 지적도 … 서울시 “빠른 도로 선택권”
서울 도심 지하부에 격자모양 자동차 전용도로를 건설하겠다는 서울시 지하도로(U-smart way) 계획이 전문가들 뭇매를 맞았다.
16일 서울시의회 교통위원회 주최로 열린 공청회에 참여한 각계 전문가들은 대중교통 중심 정책이 후퇴할 것이라는 우려와 함께 수요전망 안전성 예산 추진방식 등 전반에 대해 문제점을 지적했다. 내년 지방선거를 의식한 선심성 정책이라는 지적도 나왔다.
◆지속가능 교통정책 포기? =
서울시는 최근 2020년까지 11조2000억원을 들여 자동차 전용 지하도로 149㎞를 건설하겠다고 발표했다. 도로는 남북 3축(은평~시흥 도봉~양재 상계~세곡)과 동서 3축(상암~구리 신월~강동 강서~방이)을 격자형으로 배치한다는 것. 도심순환망 11㎞와 총 70개 진출입시설도 계획에 포함돼있다.
시는 이 도로로 자동차가 분산, 지상 교통량이 20.9% 줄어들 것으로 내다보고 8차로 이상 간선도로는 2개 차로를 줄여 1.6㎢에 달하는 공간을 확보한다는 방침이다. 이곳에는 492㎞ 자전거도로를 추가로 설치하는 한편 가로녹지공원 61만5000㎡를 조성한다는 것.
그러나 전문가들은 서울시가 근 20년간 추진해 온 대중교통 위주의 지속가능한 교통정책에 역행하는 정책이라고 입을 모았다. 강 경우 한양대(교통학) 교수는 “세계적으로 막대한 적자를 감수하고라도 대중교통 위주로 교통정책을 전환하고 있는 추세”라며 “지하도로 건설은 승용차 위주의 통행을 장려하는 불합리한 교통정책”이라고 지적했다.
민만기 녹색교통운동 사무처장도 “서울 승용차 300만대를 비곳해 수도권에 전국 승용차 55%가 몰려있다”며 “지하고속도로는 이들 잠재적 수요자를 도로로 불러들이는 결과를 초래할 것”이라고 경고했다. 그는 “지하도로 속도개선 효과는 지상도로와의 연결 램프나 JCT, 지하도로 시작과 끝지점 지체로 반감될 것”이라며 “현재 26%인 승용차 수송분담이 30~40%까지 올라가고 혼잡은 지금과 다름없을 것”이라고 덧붙였다.
이와 관련 김상범 도시교통본부장은 “같은 기간 대중교통정책에는 21조원을 투입하게 된다”며 “빠른 통행속도가 필요한 이들에게 선택권을 주는 것”이라고 답했다. 서울시는 새 도로로 통행속도가 평균 8.4㎞, 도심부는 9㎞까지 빨라질 것이라고 내다보고 있다.
◆화재발생 대비는 철저한가 =
도로 안전성도 위험 요소로 지적됐다. 김엽례 경민대 교수는 “대심도 지하터널과 같은 부분적으로 밀폐된 공간에서 화재가 발생하면 화염·연소가스로 많은 인명피해를 가져올 수 있다”며 “터널 구체도 붕괴·훼손될 수 있다”고 말했다.
세계적으로도 길이 1㎞ 이상인 장대터널에서 발생한 화재는 피해규모가 크다. 11.6㎞인 프랑스 몽블랑터널에서 1999년 발생한 화제는 53시간동안 지속됐다. 39명이 사망하고 차량 33대가 전소됐다. 16.9㎞인 고타드터널에서는 2001년 2일간 화재진압이 안돼 11명이 사망하고 차량 23대가 파괴됐다.
국내에서도 도로터널 화재발생은 총 144건으로 해마다 늘고 있으며 특히 고속도로터널 화재가 전체의 51%에 달한다.
지하공간 쓰임새도 문제다. 이광훈 서울시정개발연구원 도시기반연구본부장은 “서울에서 앞으로 남은 공간은 지하밖에 없다”며 “이 중요한 공간을 이동을 위해서만 사용해도 좋은가” 의문을 제시했다. 실제 서울시는 이날 지하도시 구축 계획을 발표하기도 했다. 지하공간은 경기도에서 먼저 추진계획을 밝힌 대심도 수도권광역급행철도와도 나눠야 한다. 똑같이 지하 40~60m 깊이를 예정하고 있어서다. 게다가 서울시는 국토해양부와 함께 이 계획에 동참하기도 했다.
이에 대해 김상범 본부장은 “기술적인 문제”라며 구체적인 계획을 밝히지 않았다.
◆“더 좋은 방법도 있는데…” =
서울시에서 일방적으로 발표한 뒤 기정사실화하는 추진방식도 문제로 언급됐다. “수요나 비용효과 통행료수준에 대한 신뢰할 만한 분석이나 근거 제시도 없이 획기적인 기대효과가 나올 것이라고만 발표했다는 것. 민만기 사무처장은 ”전문가 검토와 연구 대신 언론 발표를 우선해 시민들에게 혼선을 주고 있다“고 지적했다.
강 경우 교수는 “도심통행제한이나 혼잡통행료징수 등 외국에서 이미 효과가 입증된 정책이 있다”며 “당장 대중들에게 인기가 없는 이들 정책 대신 서울 전역에 걸친 지하도로를 서둘러 추진하는 건 ‘선거용’ 아니냐”고 꼬집었다. 고인석 도로기획관은 “서두르지 않겠다”고 답했으나 기대효과에 대한 근거 등은 따로 제시하지 못했다.
김진명 기자 jmkim@naeil.com
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