[공공기관 부채 위험수위 넘었다 - ④ 한국도로공사] 도로공사, 빚내서 빚 갚기에 급급
지역내일
2011-09-29
(수정 2011-09-29 오후 1:25:27)
전체 부채 95%가 금융부채 … 4조2000억 빚내 모두 부채상환
"경기활성화 위한 도로건설로 부채 증가" …중복투자도 한 몫
한국도로공사는 6월 30일 현재 23조9490억원의 부채를 안고 있다. 27개 공기업 중 세번째로 많다. 부채비율이 94%에 달한다. 이 중 금융부채가 22조6324억원. 전체 부채의 94.5%가 이자를 지불해야 하는 빚인 셈이다. 지난 해에도 1조1700억원의 이자를 지급했다. 하루 32억원 꼴이다.
현재 도공 재무상황은 매우 열악하다. 갚아야 할 빚이 사업을 통한 수익금보다 많다. 지난해 사업을 통한 수입은 4조500억원인데 반해 갚아야 할 빚은 4조2100억원이었다. 지난해 도공은 4조2000억원의 채권을 발행했다.
공사 재무구조는 최근 더욱 악화되고 있다. 2006년 84%까지 떨어졌던 부채비율이 지난해에는 94%로 뛰었다. 이런 추세라면 부채가 2020년 51조4000억원에 달할 것으로 전망된다.
부채증가와 관련, 도공은 경기활성화를 위한 추가투자를 주원인으로 꼽고 있다. 2004년 경제장관회의 결정에 따라 도공은 2005~2010년까지 6조500억원을 투자했다. 또 2006년 이후 통행료가 동결된 것도 재무구조 악화에 일조하고 있다. 현재 통행료의 원가보상률은 81.7%에 불과하다.
◆13개 고속도로 통행률 예측 대비 66%에 그쳐 = 그러나 도로중복 투자 등 방만한 경영이 부채증가에 큰 역할을 했다는 지적도 많다. 지난해 도공이 국회에 제출한 '고속도로 타당성 검토 당시 수요예측 대비 이용률'에 따르면 2000년 이후 신설고속도로 13개 노선의 실제 통행률은 66%에 불과했다. 예측량은 하루 83만대인데 반해 실제 통행량은 55만대에 그쳤다. 익산~포항간 고속도로 익산~장수구간의 경우 통행률이 17%에 불과했다.
서울~세종시를 잇는 제2경부고속도로도 중복투자 논란이 제기됐다. 2009년 제2경부고속도로와 함께 경부고속도로 상습정체 구간의 지하도로 건설을 추진한다는 '수도권 지하고속도로망 구축계획'이 검토된 것이다.
한국교통연구원도 2006년 12월 '국가간선도로망 투자효율화 방안연구' 보고서를 통해 "전국적으로 293.8km(공사비 8조6300억원) 도로가 중복·과투자 구간이었다"고 분석했다. 중복투자 구간은 분석대상( 8158km)의 약 4% 정도였다.
이에 앞서 녹색연합은 2005년 "총 597km 도로가 중복투자돼 9조559억원이 낭비되고 있다"고 지적했다.
국토부도 2008, 2009년 2년간 2차례에 걸쳐 '국도·국지도 시설규모 조정방안연구'보고서를 작성했다. 보고서는 2007~2010년 착수했으나 교통국가DB를 적용하지 않은 사업 100건 중 35건에 대해 차로축소·노선변경 등의 사업조정을 제안했다. 보고서에 따르면 2001년 이후 개통된 국도의 약 56%에서 실제 교통량이 예측교통량의 80% 이하로 나타났다. 보고서는 "2003년부터 배포한 국가교통DB사업을 적용하지 않은 사업의 경우, 교통량과 시설규모 등이 과다예측·설계될 가능성이 높으며, 이 계획대로 사업을 실행할 경우 예산낭비 우려가 있다"고 지적했다.
건교부(현 국토부)도 과투자를 확인했다. 2007년 2001~2005년 개통한 국도 교통량을 조사한 결과, 100개 도로 중 실제 교통량이 예측교통량을 초과한 경우는 31곳에 불과했다. 예측교통량의 절반에도 못 미치는 도로가 20곳이나 됐다.
◆통행료 격년으로 5%씩 인상 추진 = 현재 도공은 부채 관리목표를 30조원으로 책정했다. 통행료 수입으로 도로운영비와 이자비용을 충당하는 수준이다. 이를 위해 강력한 자구노력을 추진할 계획이다. 인력을 감축하고, 출자회사 및 유휴부지를 매각할 방침이다.
광고사업·태양광발전·전기자동차 충전사업 등 수익사업도 적극 발굴하고 있다. 투자도 축소한다. 올해 3조6500억원인 투자규모를 연 2조5000억원 수준으로 동결할 계획이다.
그러나 이 정도로 급증하는 부채를 막기는 역부족이라는 분석이다.
결국, 통행료 수입을 늘리는 방법 외에는 별다른 수단이 없다. 통행료는 도공의 주수입원이다. 지난해 통행료 수입은 2조9400억원. 정부 출자금과 차입금을 제외한 나머지 도공 수입(4조500억)의 72.6%에 해당하는 금액이다. 그간 도공은 수년간 통행료 인상을 요구해왔다. 도공은 격년으로 5%씩 22%를 올리는 방안을 추진 중이다.
그러나 통행료 인상에 대한 저항이 심해 계획대로 추진될 지는 미지수다. 19일 열린 도공 국정감사에서도 통행료 인상에 대해 여야 의원들로부터 뭇매를 맞았다. 정희수(한나라당) 의원은 "40년 역사를 가진 회사가 돈벌이 할 수 있는 핵심역량이 통행료 인상이라면 문제가 있다"며 "통행료를 올리지 않는 범위에서 자구책을 강구하는 게 옳다"고 지적했다. 유선호(민주당) 의원도 "통행료를 2년마다 5% 인상하려는 게 사실이라면 이는 도공의 정책실패를 서민에게 전가하는 것"이라고 질타했다.
김병국 기자 bgkim@naeil.com
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"경기활성화 위한 도로건설로 부채 증가" …중복투자도 한 몫
한국도로공사는 6월 30일 현재 23조9490억원의 부채를 안고 있다. 27개 공기업 중 세번째로 많다. 부채비율이 94%에 달한다. 이 중 금융부채가 22조6324억원. 전체 부채의 94.5%가 이자를 지불해야 하는 빚인 셈이다. 지난 해에도 1조1700억원의 이자를 지급했다. 하루 32억원 꼴이다.
현재 도공 재무상황은 매우 열악하다. 갚아야 할 빚이 사업을 통한 수익금보다 많다. 지난해 사업을 통한 수입은 4조500억원인데 반해 갚아야 할 빚은 4조2100억원이었다. 지난해 도공은 4조2000억원의 채권을 발행했다.
공사 재무구조는 최근 더욱 악화되고 있다. 2006년 84%까지 떨어졌던 부채비율이 지난해에는 94%로 뛰었다. 이런 추세라면 부채가 2020년 51조4000억원에 달할 것으로 전망된다.
부채증가와 관련, 도공은 경기활성화를 위한 추가투자를 주원인으로 꼽고 있다. 2004년 경제장관회의 결정에 따라 도공은 2005~2010년까지 6조500억원을 투자했다. 또 2006년 이후 통행료가 동결된 것도 재무구조 악화에 일조하고 있다. 현재 통행료의 원가보상률은 81.7%에 불과하다.
◆13개 고속도로 통행률 예측 대비 66%에 그쳐 = 그러나 도로중복 투자 등 방만한 경영이 부채증가에 큰 역할을 했다는 지적도 많다. 지난해 도공이 국회에 제출한 '고속도로 타당성 검토 당시 수요예측 대비 이용률'에 따르면 2000년 이후 신설고속도로 13개 노선의 실제 통행률은 66%에 불과했다. 예측량은 하루 83만대인데 반해 실제 통행량은 55만대에 그쳤다. 익산~포항간 고속도로 익산~장수구간의 경우 통행률이 17%에 불과했다.
서울~세종시를 잇는 제2경부고속도로도 중복투자 논란이 제기됐다. 2009년 제2경부고속도로와 함께 경부고속도로 상습정체 구간의 지하도로 건설을 추진한다는 '수도권 지하고속도로망 구축계획'이 검토된 것이다.
한국교통연구원도 2006년 12월 '국가간선도로망 투자효율화 방안연구' 보고서를 통해 "전국적으로 293.8km(공사비 8조6300억원) 도로가 중복·과투자 구간이었다"고 분석했다. 중복투자 구간은 분석대상( 8158km)의 약 4% 정도였다.
이에 앞서 녹색연합은 2005년 "총 597km 도로가 중복투자돼 9조559억원이 낭비되고 있다"고 지적했다.
국토부도 2008, 2009년 2년간 2차례에 걸쳐 '국도·국지도 시설규모 조정방안연구'보고서를 작성했다. 보고서는 2007~2010년 착수했으나 교통국가DB를 적용하지 않은 사업 100건 중 35건에 대해 차로축소·노선변경 등의 사업조정을 제안했다. 보고서에 따르면 2001년 이후 개통된 국도의 약 56%에서 실제 교통량이 예측교통량의 80% 이하로 나타났다. 보고서는 "2003년부터 배포한 국가교통DB사업을 적용하지 않은 사업의 경우, 교통량과 시설규모 등이 과다예측·설계될 가능성이 높으며, 이 계획대로 사업을 실행할 경우 예산낭비 우려가 있다"고 지적했다.
건교부(현 국토부)도 과투자를 확인했다. 2007년 2001~2005년 개통한 국도 교통량을 조사한 결과, 100개 도로 중 실제 교통량이 예측교통량을 초과한 경우는 31곳에 불과했다. 예측교통량의 절반에도 못 미치는 도로가 20곳이나 됐다.
◆통행료 격년으로 5%씩 인상 추진 = 현재 도공은 부채 관리목표를 30조원으로 책정했다. 통행료 수입으로 도로운영비와 이자비용을 충당하는 수준이다. 이를 위해 강력한 자구노력을 추진할 계획이다. 인력을 감축하고, 출자회사 및 유휴부지를 매각할 방침이다.
광고사업·태양광발전·전기자동차 충전사업 등 수익사업도 적극 발굴하고 있다. 투자도 축소한다. 올해 3조6500억원인 투자규모를 연 2조5000억원 수준으로 동결할 계획이다.
그러나 이 정도로 급증하는 부채를 막기는 역부족이라는 분석이다.
결국, 통행료 수입을 늘리는 방법 외에는 별다른 수단이 없다. 통행료는 도공의 주수입원이다. 지난해 통행료 수입은 2조9400억원. 정부 출자금과 차입금을 제외한 나머지 도공 수입(4조500억)의 72.6%에 해당하는 금액이다. 그간 도공은 수년간 통행료 인상을 요구해왔다. 도공은 격년으로 5%씩 22%를 올리는 방안을 추진 중이다.
그러나 통행료 인상에 대한 저항이 심해 계획대로 추진될 지는 미지수다. 19일 열린 도공 국정감사에서도 통행료 인상에 대해 여야 의원들로부터 뭇매를 맞았다. 정희수(한나라당) 의원은 "40년 역사를 가진 회사가 돈벌이 할 수 있는 핵심역량이 통행료 인상이라면 문제가 있다"며 "통행료를 올리지 않는 범위에서 자구책을 강구하는 게 옳다"고 지적했다. 유선호(민주당) 의원도 "통행료를 2년마다 5% 인상하려는 게 사실이라면 이는 도공의 정책실패를 서민에게 전가하는 것"이라고 질타했다.
김병국 기자 bgkim@naeil.com
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