[공공기관 부채 위험수위 넘었다│⑧ 코레일(한국철도공사)] 2005년 출범이후 연평균 6천억 영업적자
지역내일
2011-10-06
(수정 2011-10-07 오전 8:10:47)
부채 5년새 66% 증가 … 코레일 "4년째 운임동결, 현실화 필요"
공항철도 등 부실 키워 … "과다인력·낮은 생산성 문제" 지적
코레일은 2005년 1월 설립 이후 연평균 6000억원 이상의 영업손실을 보고 있다. 이로 인해 빚이 늘면서 부채비율이 높아지고 있다. 지난해 말 현재 부채는 9조6580억원. 2005년 5조7995억원보다 3조8585억원(66.5%) 증가했다. 같은 기간 부채비율 역시 70.3%에서 95.1%로 높아졌다. 이 중 이자가 지급되는 금융부채가 전체 부채의 85.8%를 차지하고 있다.
◆요금 원가보상률 72%에 불과 = 코레일은 2005년 6062억원의 당기순손실을 보였으나 지난해에는 3808억원의 당기순이익을 기록했다. 그러나 대부분 용산역세권 토지매각에 따른 일시적인 처분이익이 반영된 것이라는 분석이다. 경영이 정상화된 결과로 볼 수 없다는 얘기다.
오히려 영업활동 결과를 나타내는 영업이익은 해마다 적자를 기록하고 있다. 지난 해에도 5287억원 적자였다. 공기업 부채 1,3위를 차지하고 있는 한국토지주택공사와 한국도로공사도, 최근 공기업 중 가장 부채가 빠르게 늘고 있는 한국수자원공사도 영업이익은 흑자다. 코레일 경영에 대해 진지하게 짚어봐야 하는 이유가 여기에 있다.
영업손실에 대해 코레일은 낮은 운임수입을 첫째 원인으로 꼽고 있다. 4년째 운임이 동결되면서 원가보상률이 72.1%에 불과하다는 것. 외국과 비교해 봐도 낮다. 코레일을 100으로 했을 때 일본 198, 프랑스 163, 독일 217, 중국 283 등이다.
공익서비스(PSO) 보상이 제대로 안 되는 것과, 선로사용료가 많다는 점도 재무구조에 악영향을 끼치고 있다. PSO의 경우 최근 5년간 3979억원을 보상받지 못했다.
선로사용료 역시 매년 5000억~6000억원을 납부하고 있다. 이는 운송수익의 약 21%에 해당하는 것으로, 코레일 경영에 큰 부담이 되고 있다. 철도투자 부족에 따른 경쟁력 저하, 운송수입에 대한 높은 의존도 등도 원인으로 거론되고 있다.
이에 따라 코레일은 △물가상승률에 비례한 철도운임 인상 △정상적인 PSO 보상액 지급 △선로사용료 개선 △역세권개발 등 수입원 다양화 등을 해결책으로 제시하고 있다.
◆무리한 사업추진도 문제 = 그러나 무리한 사업추진 등 경영상 잘못도 재무구조 악화에 한몫했다는 지적이다. 민자역사가 대표적이다.
코레일은 8월 말 현재 한화 서울역사 등 19개 민자역사에 619억원을 출자했다. 이 중 절반이 넘는 곳이 문제가 되고 있다. 제대로 경제성 등을 따져보지 않고 무리하게 사업을 추진한 결과다. 인천공항철도를 인수한 것도 부담이 되고 있다. 코레일은 2009년 11월 현대건설 등 11개사가 소유하고 있던 코레일공항철도(주) 지분 88.8%(1조2057억원)를 인수했다.
원래 민자사업으로 추진된 공항철도는 30년간 코레일공항철도에서 운영하기로 돼 있었다.
코레일공항철도는 운영기간 동안의 예측수요를 기준으로 협약된 수입의 90%에 미달할 경우, 그 차액을 보장받게 된다. 실제 운영결과 수요가 예측에 비해 크게 떨어졌다. 2007년(3~12월) 실제 이용객은 예측치의 6.4%에 불과했고, 2008년 역시 7.3%에 그쳤다. 이에 따라 2008년 정부보조금이 1093억원 지급됐다. 매출액(1232억원)의 88.7%를 정부보조금으로 채웠다. 2009년엔 보조금 비율이 91.3%로 높아졌다.
결국 정부는 코레일로 하여금 코레일공항철도 주식을 인수토록 한 뒤 운임수입 보장기준을 크게 낮춰 2031~2040년에는 46%까지 떨어지도록 했다. 코레일 인수 후 공항철도 이용객이 늘고 있지만 여전히 예측치에는 훨씬 못 미친다. 한동안 적자가 불가피한 상황이다.
용산역세권개발사업 역시 큰 짐이다. 이 사업은 2007~2016년까지 총 28조원을 투입하는 초대형 프로젝트다. 삼성물산-국민연금 컨소시엄 주도로 진행했으나 부동산경기침체 등으로 자금조달에 어려움을 겪자, 코레일이 총대를 멨다. 올 7월 랜드마크빌딩 선매입 등의 사업정상화 방안을 발표했다. 이에 따라 코레일은 2014년까지 부채가 13조원으로 늘고, 부채비율도 135%까지 확대될 것으로 예상된다.
김진애(민주당) 의원은 "자칫 계획대로 사업이 이뤄지지 않을 경우, 코레일은 개발 사업자에게 차입금과 관련한 1조7000억원의 상환의무가 생길 수 있다"며 "이는 코레일 재무구조를 악화시키는 요인이 될 수 있다"고 우려했다.
◆"경쟁도입하면 요금인하 가능" = 그러나 과다한 인력과 낮은 생산성도 영업적자에 일조했다는 지적이 많다.
지난달 말 열린 한국교통연구원 주최 '철도운영 경쟁체제 도입 세미나'에서 발제자로 나선 김시곤 서울과학기술대 교수는 철도 적자 원인으로 △경쟁없는 구조 △수요확대를 위한 마케팅 부족△속도경쟁력 부족으로 인한 수요창출 실패와 함께 '과잉인력으로 인한 생산성 저하'를 첫번째 원인으로 꼽았다.
김 교수에 따르면 2008년 코레일의 철도 연장(1km당) 대비 인력은 8.9명이다. 주요 OECD국가인 스페인(1.2명) 이탈리아(4.7명) 프랑스(4.6명) 일본(6.4명) 독일(7.5명)보다 높다. 반면 한국교통연구원에 따르면 노동생산성은 일본의 66%에 불과하다.
이와 관련, 철도에 경쟁체제를 도입하면 철도요금을 인하할 수 있다는 주장이 제기돼 주목된다.
이재훈 한국교통연구원 철도연구실장은 "현재로선 철도공사의 경영개선을 기대하기 어려운 상황"이라며 "철도운영에 경쟁체제를 도입하면 KTX 요금을 20% 인하할 수 있고, 정부의 철도운영 지원예산도 올해 현재가치로 볼 때 약 7500억원 절감할 수 있다"고 말했다.
김병국 기자 bgkim@naeil.com
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공항철도 등 부실 키워 … "과다인력·낮은 생산성 문제" 지적
코레일은 2005년 1월 설립 이후 연평균 6000억원 이상의 영업손실을 보고 있다. 이로 인해 빚이 늘면서 부채비율이 높아지고 있다. 지난해 말 현재 부채는 9조6580억원. 2005년 5조7995억원보다 3조8585억원(66.5%) 증가했다. 같은 기간 부채비율 역시 70.3%에서 95.1%로 높아졌다. 이 중 이자가 지급되는 금융부채가 전체 부채의 85.8%를 차지하고 있다.
◆요금 원가보상률 72%에 불과 = 코레일은 2005년 6062억원의 당기순손실을 보였으나 지난해에는 3808억원의 당기순이익을 기록했다. 그러나 대부분 용산역세권 토지매각에 따른 일시적인 처분이익이 반영된 것이라는 분석이다. 경영이 정상화된 결과로 볼 수 없다는 얘기다.
오히려 영업활동 결과를 나타내는 영업이익은 해마다 적자를 기록하고 있다. 지난 해에도 5287억원 적자였다. 공기업 부채 1,3위를 차지하고 있는 한국토지주택공사와 한국도로공사도, 최근 공기업 중 가장 부채가 빠르게 늘고 있는 한국수자원공사도 영업이익은 흑자다. 코레일 경영에 대해 진지하게 짚어봐야 하는 이유가 여기에 있다.
영업손실에 대해 코레일은 낮은 운임수입을 첫째 원인으로 꼽고 있다. 4년째 운임이 동결되면서 원가보상률이 72.1%에 불과하다는 것. 외국과 비교해 봐도 낮다. 코레일을 100으로 했을 때 일본 198, 프랑스 163, 독일 217, 중국 283 등이다.
공익서비스(PSO) 보상이 제대로 안 되는 것과, 선로사용료가 많다는 점도 재무구조에 악영향을 끼치고 있다. PSO의 경우 최근 5년간 3979억원을 보상받지 못했다.
선로사용료 역시 매년 5000억~6000억원을 납부하고 있다. 이는 운송수익의 약 21%에 해당하는 것으로, 코레일 경영에 큰 부담이 되고 있다. 철도투자 부족에 따른 경쟁력 저하, 운송수입에 대한 높은 의존도 등도 원인으로 거론되고 있다.
이에 따라 코레일은 △물가상승률에 비례한 철도운임 인상 △정상적인 PSO 보상액 지급 △선로사용료 개선 △역세권개발 등 수입원 다양화 등을 해결책으로 제시하고 있다.
◆무리한 사업추진도 문제 = 그러나 무리한 사업추진 등 경영상 잘못도 재무구조 악화에 한몫했다는 지적이다. 민자역사가 대표적이다.
코레일은 8월 말 현재 한화 서울역사 등 19개 민자역사에 619억원을 출자했다. 이 중 절반이 넘는 곳이 문제가 되고 있다. 제대로 경제성 등을 따져보지 않고 무리하게 사업을 추진한 결과다. 인천공항철도를 인수한 것도 부담이 되고 있다. 코레일은 2009년 11월 현대건설 등 11개사가 소유하고 있던 코레일공항철도(주) 지분 88.8%(1조2057억원)를 인수했다.
원래 민자사업으로 추진된 공항철도는 30년간 코레일공항철도에서 운영하기로 돼 있었다.
코레일공항철도는 운영기간 동안의 예측수요를 기준으로 협약된 수입의 90%에 미달할 경우, 그 차액을 보장받게 된다. 실제 운영결과 수요가 예측에 비해 크게 떨어졌다. 2007년(3~12월) 실제 이용객은 예측치의 6.4%에 불과했고, 2008년 역시 7.3%에 그쳤다. 이에 따라 2008년 정부보조금이 1093억원 지급됐다. 매출액(1232억원)의 88.7%를 정부보조금으로 채웠다. 2009년엔 보조금 비율이 91.3%로 높아졌다.
결국 정부는 코레일로 하여금 코레일공항철도 주식을 인수토록 한 뒤 운임수입 보장기준을 크게 낮춰 2031~2040년에는 46%까지 떨어지도록 했다. 코레일 인수 후 공항철도 이용객이 늘고 있지만 여전히 예측치에는 훨씬 못 미친다. 한동안 적자가 불가피한 상황이다.
용산역세권개발사업 역시 큰 짐이다. 이 사업은 2007~2016년까지 총 28조원을 투입하는 초대형 프로젝트다. 삼성물산-국민연금 컨소시엄 주도로 진행했으나 부동산경기침체 등으로 자금조달에 어려움을 겪자, 코레일이 총대를 멨다. 올 7월 랜드마크빌딩 선매입 등의 사업정상화 방안을 발표했다. 이에 따라 코레일은 2014년까지 부채가 13조원으로 늘고, 부채비율도 135%까지 확대될 것으로 예상된다.
김진애(민주당) 의원은 "자칫 계획대로 사업이 이뤄지지 않을 경우, 코레일은 개발 사업자에게 차입금과 관련한 1조7000억원의 상환의무가 생길 수 있다"며 "이는 코레일 재무구조를 악화시키는 요인이 될 수 있다"고 우려했다.
◆"경쟁도입하면 요금인하 가능" = 그러나 과다한 인력과 낮은 생산성도 영업적자에 일조했다는 지적이 많다.
지난달 말 열린 한국교통연구원 주최 '철도운영 경쟁체제 도입 세미나'에서 발제자로 나선 김시곤 서울과학기술대 교수는 철도 적자 원인으로 △경쟁없는 구조 △수요확대를 위한 마케팅 부족△속도경쟁력 부족으로 인한 수요창출 실패와 함께 '과잉인력으로 인한 생산성 저하'를 첫번째 원인으로 꼽았다.
김 교수에 따르면 2008년 코레일의 철도 연장(1km당) 대비 인력은 8.9명이다. 주요 OECD국가인 스페인(1.2명) 이탈리아(4.7명) 프랑스(4.6명) 일본(6.4명) 독일(7.5명)보다 높다. 반면 한국교통연구원에 따르면 노동생산성은 일본의 66%에 불과하다.
이와 관련, 철도에 경쟁체제를 도입하면 철도요금을 인하할 수 있다는 주장이 제기돼 주목된다.
이재훈 한국교통연구원 철도연구실장은 "현재로선 철도공사의 경영개선을 기대하기 어려운 상황"이라며 "철도운영에 경쟁체제를 도입하면 KTX 요금을 20% 인하할 수 있고, 정부의 철도운영 지원예산도 올해 현재가치로 볼 때 약 7500억원 절감할 수 있다"고 말했다.
김병국 기자 bgkim@naeil.com
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