‘9호선 요금’ 건설기간에도 올랐다?
지역내일
2012-05-04
물가상승률에 더해 '운임상승률'도 적용 … 민자사업 중 유일한 조항, 수익성때문
서울 지하철 9호선이 개통 이전인 건설기간 중에도 사실상 요금이 인상된 것으로 나타났다. 기준운임에 물가상승률은 물론 '실질운임상승률'까지 적용해 첫해 운임을 정했기 때문이다. 민간투자사업 가운데 유일하게 9호선에만 보장된 조항이라 또다른 특혜시비가 예상된다.
서울시와 서울시메트로9호선(주)이 2005년 5월 16일 맺은 '도시철도 9호선 1단계구간 민간투자사업 실시협약'에 따르면 기준운임은 협약을 시작한 2003년 1월 2일 기준으로 고정돼있다. 불변기준운임은 당시 지하철 요금보다 비싼 1000원. 당시 서울 지하철 기본요금은 600원. 그해 3월에야 700원으로 인상됐고 2004년 7월 전구간 거리비례제로 바뀌면서 800원으로 다시 올랐다.
기준운임은 '불변'이지만 2009년 개통과 동시에 적용하려 했던 요금은 1000원이 아닌 1264원이다. 기준운임에 건설기간동안 물가상승률과 실질운임상승률 3.41%를 적용, 건설기간에 소요된 햇수만큼 반영하도록 협약을 맺었기 때문이다. 실질운임상승률은 개통 첫해에만 적용되는 조건이 아니다. 이듬해부터는 전년도 운임에 소비자물가 상승률과 그해 실질운임상승률을 다시 반영해야 한다. 실질운임상승률은 초기 10년간은 3.41%, 이후 5년은 절반 수준인 1.49%로 고정돼있다. 15년은 서울시에서 업체에 운임수입을 보장하는 기간이다. 통계청에 따르면 2002~2006년 소비자물가 상승률은 2.2~3.6%. 9호선 요금은 그 2배 이상 인상하도록 짜여진 셈이다.
<서울 지하철="" 중="" 처음으로="" 상부구간을="" 민자로="" 추진했던="" 9호선이="" 독특하게="" 설계된="" 요금인상="" 구조때문에="" 또다른="" 특혜시비에="" 휘말릴="" 것으로="" 보인다.="" 사진="" 서울시="" 제공="">
서울시와 업계에 따르면 실질운임상승률은 전국 민간투자사업을 통틀어 유일하게 9호선에만 적용되는 조항이다. 민간사업자 수익 보장을 위해서다. 사업자측은 1970년대 1호선 이후 서울지하철 운임과 운영비를 분석, 물가상승률 이외에 또다른 보완책을 찾아낸 것으로 알려졌다. 협약 당시 민간사업자측에 참여했던 한 전문가는 "도로사업 운영비가 (운임 수입) 15~20%지만 철도는 50%가 넘는다"며 "보완책으로 실질운임인상률을 적용한 것"이라고 설명했다.
독특한 이중적 요금인상 구조는 고스란히 서울시와 시민들 부담이 된다. 9호선은 요금인상 구조뿐 아니라 최소운영수입보장(MRG) 항목 역시 다른 민간사업과 달라서다. 부대사업수입을 제외한 최소운임수입을 15년간 보장해주도록 돼있다. 개통 첫해에만 137억5000만원, 이후 민간사업자가 운영하는 2039년까지 총 4690억원으로 추산되는 부속사업수입은 고스란히 민간사업자 몫이다. 게다가 지하철 역사 내 상가 등 부속사업수입은 당초 예상치를 넘어서더라도 서울시에서 그 부분을 환수할 수 없도록 협약에 명시돼있다. 10%대를 넘어서는 수익률로 논란이 됐던 인천공항철도만 해도 당초 운임수입이 아닌 운영수입을 보장하도록 협약했다.
서울시는 실질운임상승률이 독특한 조항이긴 하지만 대수롭지 않다는 입장이다. 시 관계자는 "수익률(8.9%)를 맞춰야 하니까 넣었을 뿐 독립적(특별한) 의미는 없다"고 말했다.
그러나 또다른 특혜시비는 피하기 어려워 보인다. 김상철 진보신당 정책기획국장은 "이중적 요금인상 구조에 따라 예상운임수입이 책정돼있기 때문에 추정 승객 이상이 9호선을 이용하더라도 시에서 운임수입을 지원할 수밖에 없다"며 "단순히 수요를 부풀려 예측한 다른 민자사업을 한단계뛰어넘어 특혜를 위한 별도 규정을 만든 비리에 가깝다"고 비판했다.
협약서상 9호선 수요는 2009년 16만5000명, 지난해 22만명이다. 서울시는 환승을 제외한 순승차 인원이 당초 예상치 95% 가량인 것으로 추정하고 있다. 그러나 최소운임수입보장액은 2009년 131억원에서 2010년 293억원, 지난해 384억원으로 해마다 늘고 있다.
김진명 기자 jmkim@naeil.com
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서울 지하철 9호선이 개통 이전인 건설기간 중에도 사실상 요금이 인상된 것으로 나타났다. 기준운임에 물가상승률은 물론 '실질운임상승률'까지 적용해 첫해 운임을 정했기 때문이다. 민간투자사업 가운데 유일하게 9호선에만 보장된 조항이라 또다른 특혜시비가 예상된다.
서울시와 서울시메트로9호선(주)이 2005년 5월 16일 맺은 '도시철도 9호선 1단계구간 민간투자사업 실시협약'에 따르면 기준운임은 협약을 시작한 2003년 1월 2일 기준으로 고정돼있다. 불변기준운임은 당시 지하철 요금보다 비싼 1000원. 당시 서울 지하철 기본요금은 600원. 그해 3월에야 700원으로 인상됐고 2004년 7월 전구간 거리비례제로 바뀌면서 800원으로 다시 올랐다.
기준운임은 '불변'이지만 2009년 개통과 동시에 적용하려 했던 요금은 1000원이 아닌 1264원이다. 기준운임에 건설기간동안 물가상승률과 실질운임상승률 3.41%를 적용, 건설기간에 소요된 햇수만큼 반영하도록 협약을 맺었기 때문이다. 실질운임상승률은 개통 첫해에만 적용되는 조건이 아니다. 이듬해부터는 전년도 운임에 소비자물가 상승률과 그해 실질운임상승률을 다시 반영해야 한다. 실질운임상승률은 초기 10년간은 3.41%, 이후 5년은 절반 수준인 1.49%로 고정돼있다. 15년은 서울시에서 업체에 운임수입을 보장하는 기간이다. 통계청에 따르면 2002~2006년 소비자물가 상승률은 2.2~3.6%. 9호선 요금은 그 2배 이상 인상하도록 짜여진 셈이다.
<서울 지하철="" 중="" 처음으로="" 상부구간을="" 민자로="" 추진했던="" 9호선이="" 독특하게="" 설계된="" 요금인상="" 구조때문에="" 또다른="" 특혜시비에="" 휘말릴="" 것으로="" 보인다.="" 사진="" 서울시="" 제공="">
서울시와 업계에 따르면 실질운임상승률은 전국 민간투자사업을 통틀어 유일하게 9호선에만 적용되는 조항이다. 민간사업자 수익 보장을 위해서다. 사업자측은 1970년대 1호선 이후 서울지하철 운임과 운영비를 분석, 물가상승률 이외에 또다른 보완책을 찾아낸 것으로 알려졌다. 협약 당시 민간사업자측에 참여했던 한 전문가는 "도로사업 운영비가 (운임 수입) 15~20%지만 철도는 50%가 넘는다"며 "보완책으로 실질운임인상률을 적용한 것"이라고 설명했다.
독특한 이중적 요금인상 구조는 고스란히 서울시와 시민들 부담이 된다. 9호선은 요금인상 구조뿐 아니라 최소운영수입보장(MRG) 항목 역시 다른 민간사업과 달라서다. 부대사업수입을 제외한 최소운임수입을 15년간 보장해주도록 돼있다. 개통 첫해에만 137억5000만원, 이후 민간사업자가 운영하는 2039년까지 총 4690억원으로 추산되는 부속사업수입은 고스란히 민간사업자 몫이다. 게다가 지하철 역사 내 상가 등 부속사업수입은 당초 예상치를 넘어서더라도 서울시에서 그 부분을 환수할 수 없도록 협약에 명시돼있다. 10%대를 넘어서는 수익률로 논란이 됐던 인천공항철도만 해도 당초 운임수입이 아닌 운영수입을 보장하도록 협약했다.
서울시는 실질운임상승률이 독특한 조항이긴 하지만 대수롭지 않다는 입장이다. 시 관계자는 "수익률(8.9%)를 맞춰야 하니까 넣었을 뿐 독립적(특별한) 의미는 없다"고 말했다.
그러나 또다른 특혜시비는 피하기 어려워 보인다. 김상철 진보신당 정책기획국장은 "이중적 요금인상 구조에 따라 예상운임수입이 책정돼있기 때문에 추정 승객 이상이 9호선을 이용하더라도 시에서 운임수입을 지원할 수밖에 없다"며 "단순히 수요를 부풀려 예측한 다른 민자사업을 한단계뛰어넘어 특혜를 위한 별도 규정을 만든 비리에 가깝다"고 비판했다.
협약서상 9호선 수요는 2009년 16만5000명, 지난해 22만명이다. 서울시는 환승을 제외한 순승차 인원이 당초 예상치 95% 가량인 것으로 추정하고 있다. 그러나 최소운임수입보장액은 2009년 131억원에서 2010년 293억원, 지난해 384억원으로 해마다 늘고 있다.
김진명 기자 jmkim@naeil.com
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