10년째 표준운임제 요구 … 유가 낮춰도 화주·운송사 배만 불려

"간부보다 조합원들이 '제발 파업 좀 하자'고 하던데요. 다단계 물류구조에서 경유가 좀 낮추면 뭐합니까. 화주가 이익 챙기는 동안, 우리는 오히려 수익이 줄었어요."(화물연대 성경선 광주지부 사무장)

"표준운임제하자고 10년간 외쳤습니다. 정부에 또 속아야 합니까. 오히려 비조합원들이 왜 파업 안하냐고 합디다."(화물연대 최원석 대전지부 사무부장)

2008년과 2009년에 이어 3년만에 또 벌이는 이번 화물연대 집단운송거부는 물류산업의 고질적인 다단계 구조에서 비롯됐다.

화물연대는 지금의 물류산업을 화주(화물주인)와 대형운송사만 배불리는 후진적인 체계라고 비판했다. 우리나라 주요 운송사들은 대규모 제조업체들이 대부분 직접 설립해 계열사 관계다.


<화물연대가 총파업에 들어간 25일 부산항 감만부두 인근 주차장에 화물차들이 멈춰서 있다. 연합뉴스 조정호 기자>

화물연대에 따르면 이번 집단운송거부의 최대 쟁점인 표준운임제도 법제화도 이같은 상황에서 나왔다. 화물차주 수입은 2008년 상반기 이후 가장 악화됐는데, 특히 지난해 이후 운임료 하락과 운송료 절반 이상을 차지하는 경유가 폭등이 운송거부의 직접 계기다.

예로 부산과 수도권을 오가는 화물차의 운임은 지난 2008년 1분기 27만5200원에서 올 1분기에 7%(77만5000원) 올랐다. 하지만 경유가는 같은 기간 1472원에서 1829원으로 24.2% 상승했다. 





최근 정부는 이같은 문제를 해결하기 위해 경유가를 소폭 인하하기도 했다. 하지만 이에 대한 이익은 화주에게 돌아갈 뿐 화물차주에겐 아무런 혜택을 주지 못했다.

우리나라 화물운송시장은 대기업 위주의 수출입업체가 자신의 계열사인 운송업체에 하도급을 주고, 다시 중간알선업체를 거쳐 화물차주들에게 일감을 내려주는 다단계 하청구조다.

문제는 화물차주를 제외하면 나머지 업체들은 실제 차량을 가지고 있지 않다는 것. 이들은 중간 수수료만 챙기는데, 이같은 중간거간비가 운임료의 40%에 이른다.

화물연대는 이미 2003년부터 표준운임제를 대안으로 제시해왔다. 화물차주의 최저수입을 일정 보장토록 한다는 이 제도는 2008년 물류대란 당시 이명박정부가 법제화를 약속했던 합의사항이다.

다단계 하도급 물류체계는 부익부 빈익빈을 심화시켰다. 지난 1분기 고유가 여건에도 불구하고 대기업 운송사들은 고실적을 누렸다.

현대·기아차그룹의 물류업체인 글로비스는 1113억원의 영업이익을 올려 전년동기대비 45% 증가했고, 대한통운은 영업이익 317억원을 달성해 79%나 늘였다. 세방의 경우 영업이익 164억원으로 32%, 동방은 영업이익 40억원으로 333% 고실적을 기록했다.

하지만 화물차주들의 삶은 악화됐다. 교통연구원 자료를 보면 컨테이너 화물차주의 월평균 수입은 191만원이고 노동시간은 월 315시간에 이른다.

하루 15.7시간(주5일 근무로 환산) 장시간 노동을 하면서 최저임금보다 낮은 시급 4544원을 받는다는 뜻이다. 화물연대 관계자는 "다단계 하청구조를 개혁하자면 오랜 시간이 걸리기 때문에 운임료와 경유가에 대한

지원을 요구하는 것"이라며 "통합물류협회에 4년간 운임삭감분 물가인상분을 고려해 운임료 30% 인상을 주장하고 있다"고 설명했다.
강경흠 기자 khkang@naeil.com

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