[인터뷰 | 배규식 한국노동연구원 선임연구위원] “택시법·택시지원법 모두 핵심 못짚어”
지역내일
2013-01-24
(수정 2013-01-24 오후 12:59:33)
공급과잉·기사처우개선 등 근본대책 없어 … "면허남발과 감독소홀이 근본 원인"
"이명박 대통령이 거부권을 행사한 택시법은 정치권이 대선에서 표를 얻을 욕심으로 별 생각없이 통과시킨 것이다." "택시법에는 택시의 과잉증차 해법이나 택시기사들의 처우개선에 대한 구체적인 방안이 없으며, 정부가 대체입법으로 내놓은 택시지원법에도 구체적인 방안이 없다."
배규식 한국노동연구원 선임연구위원(사진)은 23일 내일신문과 인터뷰에서 정부와 정치권의 택시문제에 대한 접근방식에 근본적인 문제가 있다고 정면 비판했다. 배 위원은 "택시가 이렇게 문제가 된 것은 역대정부에서 건교부, 지금의 국토해양부의 무책임한 정책에서 출발한다"며 "수요와 관계없이 택시면허를 남발하고 택시면허의 이권화를 방치했으며, 이에 대한 지속적 관리감독도 소홀히 한 것이 택시의 난맥상을 초래했다"고 밝혔다.
배 위원은 1990년대 초반 택시노동자들의 생존권투쟁이 거셀 무렵 택시노조에서 활동한 택시문제 전문가로 영국에서 산업경영학 박사학위를 받아 지금은 한국노동연구원에서 일하고 있다.
■이명박 대통령이 거부권을 행사한 '대중교통 육성 및 이용촉진법'(일명 택시법)이 어떤 문제가 있는가
헛다리를 짚었다. 택시 문제는 약 30%에 이르는 과잉공급의 문제다. 서울 등 대도시의 도시화 초기에는 택시가 중요한 교통수단을 차지했다. 하지만 바뀌는 도시교통환경에 대한 변화를 정부가 지속적으로 관찰하고 적절한 대응을 했어야 하는데 책임을 방기했다. 택시법에는 이런 택시업계의 사정을 근본적으로 고칠 수 있는 대안은 없다. 대중교통으로 편입한다고해서 문제가 해결되는 것은 절대 아니다.
■택시 공급과잉의 실태가 어느 정도인가
도시교통환경의 변화로 택시의 수송분담률이 꾸준이 하락하고 있다. 수요가 감소하고 있는 것이다. 서울의 경우 1988년 하루 영업거리가 408㎞에서 2010년 250㎞로 줄었다. 그만큼 승객이 없는 것이다. 그런데 택시면허대수는 서울의 경우 2000년 7만 17대에서 2010년 7만 2355대로 늘었다. 손님은 없는 데 택시는 늘었으니 택시 운송수입금은 줄고 자연히 택시기사의 수입도 줄어드는 것이다.
■택시 기사들의 처우가 어느정도 심각한 상태인가
서울의 경우 택시기사의 월평균 급여가 150만원 선이다. 기본 월급 100만원에 사납금을 제외한 운송수입금 50만원 정도를 합한 것이다. 예전에는 LPG 비용을 회사에서 지원했는데 지금은 택시기사들이 부담한다.
LPG 가격이 1999년 280원에서 2011년 1082원으로 인상됐다. 택시기사들의 처우가 열악하다보니 이직률도 심각하다. 2005년에는 연간 72.5%의 택시기사가 다니던 직장을 떠났다. 택시 1대당 기사수가 1987년 2.16명에서 2011년에는 1.38명으로 줄었다. 그만큼 노동시간이 길어진다.
■택시의 공급과잉이 근본적 문제인 것 같은데 해법은 무엇인가
일본의 오사카에서는 최근 5000대를 감차했다. 돈도 별로 안들었다고 한다. 불법행위에 대해서는 과감하게 면허정지 조치를 취했다. 우리는 택시가 이권화되면서 불법행위가 만연해 있다. 개인택시는 4000만원에서 1억원, 회사택시는 1000만원에서 5000만원의 권리금이 붙어 면허를 사고 팔고 있다. 얼마전 서울에서 1400대의 택시를 불법으로 운행하다 발각된 업자도 있다. 이런 행위에 대해 강력한 단속을 해야 한다. 전국적으로 개인택시 4만 9000대, 회사택시 2만 7500대 정도를 감차해야 적정 규모가 된다.
■정부가 대체입법으로 내놓은 택시지원법은 어떤 문제가 있나
택시 감차계획이 구체적이지 않다. 지금 정부는 택시가 어느 정도 공급과잉이고 어느정도 줄여야 하는지에 대한 기본적인 실태도 모른다.
정부차원에서 전면적인 조사를 통해 구체적인 감차 실행계획을 내놔야 한다. 이런 내용이 법안에 확실히 반영되어야 한다. 택시의 이권화에 대한 방지대책도 나와야 한다. 버스도 예전에 황금노선에 대한 이권이 심각했지만 준공영제를 통해 해결했다. 택시기사에 대한 처우개선도 구체적인 계획이 있어야 한다. 최저임금 수준에도 미치지 못하는 급여를 현실화해야 한다. 장시간 노동도 해소해야 한다.
■정치권이 어떻게 대처해야 하나
선거를 앞두고 여야 정치권이 별 생각없이 택시법을 통과시켰다. 이면에는 택시사업자와 택시노조, 일부 정치인이 주도가 돼 사태를 키웠다. 이번에 문제가 터진만큼 확실하게 택시문제에 대한 정부와 정치권의 대책이 필요하다.
백만호 기자 hopebaik@naeil.com
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"이명박 대통령이 거부권을 행사한 택시법은 정치권이 대선에서 표를 얻을 욕심으로 별 생각없이 통과시킨 것이다." "택시법에는 택시의 과잉증차 해법이나 택시기사들의 처우개선에 대한 구체적인 방안이 없으며, 정부가 대체입법으로 내놓은 택시지원법에도 구체적인 방안이 없다."
배규식 한국노동연구원 선임연구위원(사진)은 23일 내일신문과 인터뷰에서 정부와 정치권의 택시문제에 대한 접근방식에 근본적인 문제가 있다고 정면 비판했다. 배 위원은 "택시가 이렇게 문제가 된 것은 역대정부에서 건교부, 지금의 국토해양부의 무책임한 정책에서 출발한다"며 "수요와 관계없이 택시면허를 남발하고 택시면허의 이권화를 방치했으며, 이에 대한 지속적 관리감독도 소홀히 한 것이 택시의 난맥상을 초래했다"고 밝혔다.배 위원은 1990년대 초반 택시노동자들의 생존권투쟁이 거셀 무렵 택시노조에서 활동한 택시문제 전문가로 영국에서 산업경영학 박사학위를 받아 지금은 한국노동연구원에서 일하고 있다.
■이명박 대통령이 거부권을 행사한 '대중교통 육성 및 이용촉진법'(일명 택시법)이 어떤 문제가 있는가
헛다리를 짚었다. 택시 문제는 약 30%에 이르는 과잉공급의 문제다. 서울 등 대도시의 도시화 초기에는 택시가 중요한 교통수단을 차지했다. 하지만 바뀌는 도시교통환경에 대한 변화를 정부가 지속적으로 관찰하고 적절한 대응을 했어야 하는데 책임을 방기했다. 택시법에는 이런 택시업계의 사정을 근본적으로 고칠 수 있는 대안은 없다. 대중교통으로 편입한다고해서 문제가 해결되는 것은 절대 아니다.
■택시 공급과잉의 실태가 어느 정도인가
도시교통환경의 변화로 택시의 수송분담률이 꾸준이 하락하고 있다. 수요가 감소하고 있는 것이다. 서울의 경우 1988년 하루 영업거리가 408㎞에서 2010년 250㎞로 줄었다. 그만큼 승객이 없는 것이다. 그런데 택시면허대수는 서울의 경우 2000년 7만 17대에서 2010년 7만 2355대로 늘었다. 손님은 없는 데 택시는 늘었으니 택시 운송수입금은 줄고 자연히 택시기사의 수입도 줄어드는 것이다.
■택시 기사들의 처우가 어느정도 심각한 상태인가
서울의 경우 택시기사의 월평균 급여가 150만원 선이다. 기본 월급 100만원에 사납금을 제외한 운송수입금 50만원 정도를 합한 것이다. 예전에는 LPG 비용을 회사에서 지원했는데 지금은 택시기사들이 부담한다.
LPG 가격이 1999년 280원에서 2011년 1082원으로 인상됐다. 택시기사들의 처우가 열악하다보니 이직률도 심각하다. 2005년에는 연간 72.5%의 택시기사가 다니던 직장을 떠났다. 택시 1대당 기사수가 1987년 2.16명에서 2011년에는 1.38명으로 줄었다. 그만큼 노동시간이 길어진다.
■택시의 공급과잉이 근본적 문제인 것 같은데 해법은 무엇인가
일본의 오사카에서는 최근 5000대를 감차했다. 돈도 별로 안들었다고 한다. 불법행위에 대해서는 과감하게 면허정지 조치를 취했다. 우리는 택시가 이권화되면서 불법행위가 만연해 있다. 개인택시는 4000만원에서 1억원, 회사택시는 1000만원에서 5000만원의 권리금이 붙어 면허를 사고 팔고 있다. 얼마전 서울에서 1400대의 택시를 불법으로 운행하다 발각된 업자도 있다. 이런 행위에 대해 강력한 단속을 해야 한다. 전국적으로 개인택시 4만 9000대, 회사택시 2만 7500대 정도를 감차해야 적정 규모가 된다.
■정부가 대체입법으로 내놓은 택시지원법은 어떤 문제가 있나
택시 감차계획이 구체적이지 않다. 지금 정부는 택시가 어느 정도 공급과잉이고 어느정도 줄여야 하는지에 대한 기본적인 실태도 모른다.
정부차원에서 전면적인 조사를 통해 구체적인 감차 실행계획을 내놔야 한다. 이런 내용이 법안에 확실히 반영되어야 한다. 택시의 이권화에 대한 방지대책도 나와야 한다. 버스도 예전에 황금노선에 대한 이권이 심각했지만 준공영제를 통해 해결했다. 택시기사에 대한 처우개선도 구체적인 계획이 있어야 한다. 최저임금 수준에도 미치지 못하는 급여를 현실화해야 한다. 장시간 노동도 해소해야 한다.
■정치권이 어떻게 대처해야 하나
선거를 앞두고 여야 정치권이 별 생각없이 택시법을 통과시켰다. 이면에는 택시사업자와 택시노조, 일부 정치인이 주도가 돼 사태를 키웠다. 이번에 문제가 터진만큼 확실하게 택시문제에 대한 정부와 정치권의 대책이 필요하다.
백만호 기자 hopebaik@naeil.com
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