사패산 우회, 수락산·불암산 관통노선은
97년 건교부가 스스로 폐기한 노선이다
환경영향평가에서도 ‘국립공원 훼손’이유로 반려

북한산국립공원·수락산·불암산을 관통하는 서울외곽순환고속도로 문제가 일단 ‘노선 재검토’ 쪽으로 가닥을 잡아가고 있다.
최종찬 건설교통부 장관은 지난 4일 조계종 총무원장 법장 스님을 찾아간 자리에서 객관적인 대안노선 검토를 위해 국무총리실에 정부와 불교계가 추천하는 동수의 위원으로 ‘노선재검토위원회’를 구성하기로 하고 공식 합의서 작성과 동시에 수락산과 불암산 구간의 터널공사도 중단하겠다고 약속했다.
여기에 대해 종교·시민환경단체들은 일단 환영의 뜻을 표시하면서도 “노선재검토위원회의 객관적이고 공정한 운영과 건교부의 전향적인 실천의지가 중요하다”고 우려하고 있다.

“환경부, 국립공원 지키기 나서야”
한편 이 문제와 관련, 노무현 대통령의 입김이 강하게 작용하고 있다는 분석도 나오고 있다.
노 대통령은 지난 2일 환경부 업무보고를 받는 자리에서 “대통령의 힘이 필요한 경우라면, 청와대 수석이 직접 환경부 국장에게 보고받도록 하겠다”며 “환경부도 열심히 해서 ‘환경부 마피아’란 얘기가 나오도록 하라”고 말한 것으로 알려졌다.
노 대통령은 또 “환경부는 시민사회단체가 뒤에 있고 대통령·총리·장관이 받쳐주기 때문에 밀리지 않을 수 있다”며 “쟁점이 다 파악돼 방향은 나왔는데 부처간 힘 겨루기로 시간만 끌고 있는 문제는 대통령이 국무회의에서 직접 교통정리하겠다”고 지원사격을 했다.
그러나 환경부는 여전히 이 문제에 대해 소극적인 태도다. 의정부 북쪽으로 우회하는 대안노선 채택시 국립공원 관통노선에 비해 경제성이 떨어지고 식생훼손 면적도 늘어난다는 입장을 고수하고 있다.
환경부 관계자는 “노선선정 문제는 국무총리실 산하로 넘어간 상태”라며 “노선이 결정되면 그 노선에 대해 환경성을 검토하는 게 환경부의 역할”이라고 말하고 있다.
여기에 대해 본회 조상희 부위원장은 “국립공원을 왕복 8차선 고속도로로 관통할 경우, 지표상의 훼손 면적은 줄어들지 몰라도 국립공원의 생태계에는 엄청난 영향을 주게 된다”고 강조했다. 국립공원을 지켜야 할 주무부서에서 지표상의 식생만을 기준으로 환경성을 비교하는 것 자체가 문제라는 것이다.
국립공원을지키는시민의모임도 지난 10일 성명을 발표하고 “건교부는 과연 대안노선 검토에 대한 실천의지가 있는가” 반문했다.
최종찬 건교부 장관이 법장 총무원장을 만난 자리에서 ‘모든 가능한 노선을 제로베이스 상태에서 검토하자’는 요지의 발언을 했는데, 최근 건교 당국의 흐름을 볼 때 ‘제로베이스’라는 표현은 현 노선을 포함해서 여러 노선을 같은 조건에 놓고 검토하자는 뜻으로 해석된다는 것이다.
국시모 윤주옥 사무국장은 “이런 애매한 표현은 노 대통령의 ‘관통도로 백지화’ 공약을 무시하는 것”이라며 “지난 대선 때 노무현 후보가 내건 ‘현노선의 백지화’ 공약의 의미는 말 그대로 현노선의 포기를 말한다”고 강조했다.
국시모는 또 북한산국립공원·수락산·사패산 관통노선에 반대하는 시민·종교·환경단체가 ‘시민·사회단체 연석회의’(연석회의) 틀로 모여 있는 만큼, 건교부는 연석회의를 대화 파트너로 인정하고 ‘노선재검토위원회’의 초기 논의부터 함께 해야 한다고 주장했다.

수도권 입체지도를 놓고 보라
근래 들어 건교부 내에서 “수락산·불암산 터널공사가 이미 많이 진행된 마당에 의정부 북부 우회노선은 현실성이 없다”며 “국립공원 관통이 불가능하다면 울대고개 쪽으로 사패산을 우회, 국도 3호선 우회도로를 따라 내려오다가 수락산·불암산 터널로 가는 우회노선이 최적의 대안”이라는 논리가 다시 고개를 들고 있다.
그러나 이 노선은 지난 97년 공청회에서 건교부 스스로 ‘국립공원 훼손면적이 늘어난다’며 폐기했던 ‘우회노선 B안’과 동일한 노선에 지나지 않는다.
환경부 환경영향평가 보완 과정에서 거론된 13가지 노선 가운데 상당수가 이 노선을 채택했으나 결국 국립공원 훼손 문제 때문에 모두 ‘협의 불가’ 판정을 받았다.
지난 1월 22일 대통력직 인수위 경제2분과와 환경단체, 불교계 정책간담회에서 본회는 우회도로와 관련한 뚜렷한 정책대안을 제시한 바 있다.
당시 본회는 우리별2호가 촬영한 해상도 10m급 위성사진과 이를 45도 각도에서 입체영상화한 대형도면, 수도권 일대의 지형을 입체로 제작한 입체지도 등을 준비, 논란이 일고 있는 대안노선, 건교부 우회노선 등을 일목요연하게 설명하고 대안노선이 충분히 가능하다는 사실을 입증했다.
위성사진과 입체영상, 입체지도 등을 놓고 보면 수도권에서 제일 높고 덩치가 큰 북한산국립공원 산군(山群)이 구체적으로 나타나고 여기에 비해 상대적으로 높이가 낮고 넓이도 좁은 울대고개 북쪽의 호명산(423m) 산군이 뚜렷하게 대비된다.
또 수락산-불암산 산군과 의정부시 북쪽에서 천보산(336m)-숫돌고개-남양주시 별내면으로 이어지는 낮은 산군 및 개활지(왕숙천 상류 일대)가 뚜렷하게 구별되어 나타난다.
본회는 이런 사진과 입체지도 등을 이용, 건교부가 주장하는 ‘북한산국립공원 우회, 수락산-불암산 관통노선’이 이미 지난 97년 세종문화회관에서 열린 대국민 공청회 당시 건교부 스스로 “국립공원 훼손면적이 늘어난다”며 폐기했던 대안노선 B안과 동일한 노선임을 조목조목 설명했다.
또 지난 2001년 도로공사-환경부-환경단체 공동으로 대안노선을 검토했을 때 도로공사가 최종안으로 환경부에 제출한 이른바 ‘환경단체가 주장하는 대안노선’이라는 것이 얼마나 악의적이고 작위적으로 왜곡되어 그려졌는지 구체적으로 입증했다.

의정부 북쪽으로 우회하는 대안노선은 있다!
도로공사가 환경부에 제출한 최종 ‘환경단체 주장 대안노선 검토’ 도면을 보면 사패산(532m)-도봉산(716m) 아래를 관통하는 사패산터널이 길이 4km 정도인 데 반해, 여기에 비해 높이도 낮고 넓이도 좁은 호명산(423m) 산군을 관통하는 터널은 길이 5.8km로 설계되어 있다.
일반 5만분의 1지형도에서는 잘 드러나지 않지만 입체지도 및 위성사진을 놓고 보면 길이 5.8km짜리 터널의 비밀이 드러난다.
도로공사는 “환경단체의 주장”이라며 노고산터널을 나온 도로가 송추삼거리에서 호명산쪽으로 바로 가지 않고 일부러 일영봉-칠봉-호명산을 모두 터널로 통과하도록 의도적으로 터널 구간을 길게 설계한 것이다. 결국 우리나라 최고의 도로설계 기술자들이 모인 한국도로공사가 악의적으로 왜곡된 노선을 그려 환경부와 시민단체를 속인 셈이다.
우리나라 전문가들은 항상 개발주체의 입장에서 판단한다.
새만금 사업에 대해서 대개의 국민들이 반대하나 농공학자들은 거의 다 적극 지지하고, 동강댐도 일반 국민들은 거의가 반대하나 수자원 관련 학자들은 거의 다 적극 지지했고, 식량자급과 환경문제를 들어 대부분의 농학자들이 과잉 축산의 문제점을 제기하고 있으나 축산학자들은 오히려 축산을 늘여야 한다고 적극 주장한다.
사패산 우회도로 문제는 전문가 집단에 의존할 수밖에 없는 도로설계의 특성을 잘 이해하고 문제의 본질을 봐야 한다. 다시 한번 강조하지만, 의정부 북쪽으로 우회하는 대안노선은 분명히 존재한다.

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