<교통기획> 서울시-경기도 교통정책 갈등 (상)
“경기도 버스 승객은 혜택 없다”
지역내일
2003-05-22
(수정 2003-05-22 오후 3:02:32)
서울시는 대중교통체계개편에 대한 구체적인 프로그램을 마련하고, 오는 연말부터 단계적으로 도입키로 했다. 출퇴근 거리가 멀어지고 있는 상황에서 서울시가 도입하려고 하는 대중교통 개편 시스템이 동일 교통권인 경기도까지 미치지 못하고 있다.
본지는 이에 따른 문제점과 교통권역 개편 대책을 2회에 걸쳐 조명한다. <편집자주>
경기도 일산에서 서울 서대문으로 출퇴근하는 전영준(33)씨는 매일 아침 지하철 3호선 마두역으로 향한다.
3호선을 타고 경복궁역에서 내린 뒤 다시 버스를 갈아타고 서대문까지 1시간이 걸린다. 출퇴근을 위해 매일 대중교통을 4회 이용하는 셈이다.
그렇지만 전씨는 대중교통 연계 이용 할인혜택을 받지 못한다. 경기도와 서울시의 교통 시스템이 어긋나있기 때문이다.
경기도에 거주하는 직장인의 40%가량이 서울시로 출근한다. 버스와 지하철을 이용해 서울에 진입한 뒤 다시 대중교통으로 환승하는 경우가 대부분이다.
그러나 경기도와 서울시의 교통 시스템이 연계되지 않아 대다수 이용객들이 환승할인 등의 혜택에서 소외돼 있다.
서울-경기도간 대중버스운행은 서울시 등록 109개 노선 1522대, 경기도 등록 202개 노선 3599대로 총 5121대가 운행되고 있다. 서울시에 등록된 버스대수가 총 8189대인 점을 감안했을 때 서울시와 경기도는 같은 교통권역에 묶여있는 것으로 분석된다.
서울시는 대중교통체계개편 작업을 진행하면서 경기도와 혼합 운행에 대한 계획은 외면하고 있어, 서울과 경기도를 오가는 이용객의 불편이 늘어날 것으로 예상된다.
△서울시 신 교통카드 시스템 = 서울시는 신 교통카드 시스템 구축방안을 마련하고 5월말 사업공고를 낼 계획이다.
신 교통카드 시스템은 현재의 카드를 교환하면 대중교통 이용부터 주차장, 공공요금, 택시요금, 민원수수료, 톨게이트 이용료, 혼잡통행료 등을 모두 납부할 수 있다.
그러나 이에 대한 경기도의 입장은 부정적이다. 모든 교통 시스템을 독자적으로 추진한다는데 불만이 집중되고 있다.
경기도는 그동안 호환이 되지 않았던 교통카드 호환작업을 마무리했다. 다음 작업으로 환승요금 할인에 대한 협의를 서울시와 여러차례 진행한 상태지만, 서울시가 새로운 교통카드 작업에 먼저 들어갔다.
경기도 교통과 이재성 사무관은 “정부의 주택공급 정책에 따라 개발된 경기도내 신도시는 주로 서울시민들의 주거지 역할을 하고 있어 서울시로의 출퇴근 비율이 35∼50%에 이르고 있다”며 “상황이 이런데도 서울시는 교통카드와 환승할인 등의 문제를 경기도와 연계해 추진하지 않고 있다”고 지적했다.
△버스종합사령실, 경기도 버스는 제외 = 서울시는 주요 도로를 간·지선제로 전환하는 것을 전제로 버스 종합사령실(BMS)을 구축하고 이 시스템을 도봉미아로에 시범 도입할 계획이다.
서울시 간선버스 5000대를 대상으로 추진되는 버스종합사령실 시스템은 차량 위치 확인과 배차 간격지시기, 휴대폰으로 버스 운행상황 정보 제공 등 이용객 편의를 위한 서비스를 제공하게 된다.
그러나 버스 종합사령실 역시 경기도권역 버스에 대한 서비스는 제공하지 않는다.
서울시 김상범 교통국장은 “버스 종합사령실은 버스 운행에 대한 기본정보를 이용객에게 제공하게 되고, 이후 통계자료를 통해 버스 체계 개편에 사용될 근거용이다”며 “구체적으로 버스를 통제하는 시스템은 아니기 때문에 경기도권역 버스에 서비스가 되지 않는다고 교통흐름에 지장을 없을 것으로 본다”고 밝혔다.
경기권역에서 서울로 진입하거나 서울에서 경기권으로 이동하는 대중버스이용객 중 30% 가량은 서울시민이다. 결국 서울시의 대중교통개편 작업으로 인한 혜택은 일부 서울시민에게만 돌아가게 된다.
서울시정개발연구원 도시교통연구부 한 연구위원은 “동일 교통권역인 경기도와 광역교통에 대한 협의를 유기적으로 진행해야 한다. 어차피 서울시의 교통시스템은 경기도보다 앞서있기 때문에 일대일 협의는 불가능하더라도, 경기도와 대중교통 시스템 개편에 대한 논의는 있어야 할 것”이라고 지적했다.
△자치단체간 책임공방 = 수도권 대중교통망이 유기적으로 구축되지 못하는데는 자치단체간의 책임떠넘기기도 한 몫 하고 있다.
경기도는 서울시의 교통정책이 문제를 일으키는 근본 원인이 된다고 지적한 반면, 서울시는 경기도가 교통문제에 관련된 재원조달에 소극적이라는 입장이다.
자치단체간 책임공방으로 광역 대중교통 체계가 구축되지 못하자, 건교부가 자치단체간 조정기구 를 구성할 것을 제안했다.
그러나 지난 97년부터 진행된 광역교통체계조정기구 논의는 아직까지 이렇다할 접점을 찾지 못하고 있는 실정이다.
건교부 관계자는 “수 차례에 걸쳐 광역단체간 대중교통체계 개편에 대한 조정을 추진해 왔고 건교부에도 관련 팀을 만들어 중재해 왔지만, 자치단체간 이견이 많은 것 같다”고 밝혔다.
/ 김성배·수원 선상원 기자 sbkim@naeil.com
본지는 이에 따른 문제점과 교통권역 개편 대책을 2회에 걸쳐 조명한다. <편집자주>
경기도 일산에서 서울 서대문으로 출퇴근하는 전영준(33)씨는 매일 아침 지하철 3호선 마두역으로 향한다.
3호선을 타고 경복궁역에서 내린 뒤 다시 버스를 갈아타고 서대문까지 1시간이 걸린다. 출퇴근을 위해 매일 대중교통을 4회 이용하는 셈이다.
그렇지만 전씨는 대중교통 연계 이용 할인혜택을 받지 못한다. 경기도와 서울시의 교통 시스템이 어긋나있기 때문이다.
경기도에 거주하는 직장인의 40%가량이 서울시로 출근한다. 버스와 지하철을 이용해 서울에 진입한 뒤 다시 대중교통으로 환승하는 경우가 대부분이다.
그러나 경기도와 서울시의 교통 시스템이 연계되지 않아 대다수 이용객들이 환승할인 등의 혜택에서 소외돼 있다.
서울-경기도간 대중버스운행은 서울시 등록 109개 노선 1522대, 경기도 등록 202개 노선 3599대로 총 5121대가 운행되고 있다. 서울시에 등록된 버스대수가 총 8189대인 점을 감안했을 때 서울시와 경기도는 같은 교통권역에 묶여있는 것으로 분석된다.
서울시는 대중교통체계개편 작업을 진행하면서 경기도와 혼합 운행에 대한 계획은 외면하고 있어, 서울과 경기도를 오가는 이용객의 불편이 늘어날 것으로 예상된다.
△서울시 신 교통카드 시스템 = 서울시는 신 교통카드 시스템 구축방안을 마련하고 5월말 사업공고를 낼 계획이다.
신 교통카드 시스템은 현재의 카드를 교환하면 대중교통 이용부터 주차장, 공공요금, 택시요금, 민원수수료, 톨게이트 이용료, 혼잡통행료 등을 모두 납부할 수 있다.
그러나 이에 대한 경기도의 입장은 부정적이다. 모든 교통 시스템을 독자적으로 추진한다는데 불만이 집중되고 있다.
경기도는 그동안 호환이 되지 않았던 교통카드 호환작업을 마무리했다. 다음 작업으로 환승요금 할인에 대한 협의를 서울시와 여러차례 진행한 상태지만, 서울시가 새로운 교통카드 작업에 먼저 들어갔다.
경기도 교통과 이재성 사무관은 “정부의 주택공급 정책에 따라 개발된 경기도내 신도시는 주로 서울시민들의 주거지 역할을 하고 있어 서울시로의 출퇴근 비율이 35∼50%에 이르고 있다”며 “상황이 이런데도 서울시는 교통카드와 환승할인 등의 문제를 경기도와 연계해 추진하지 않고 있다”고 지적했다.
△버스종합사령실, 경기도 버스는 제외 = 서울시는 주요 도로를 간·지선제로 전환하는 것을 전제로 버스 종합사령실(BMS)을 구축하고 이 시스템을 도봉미아로에 시범 도입할 계획이다.
서울시 간선버스 5000대를 대상으로 추진되는 버스종합사령실 시스템은 차량 위치 확인과 배차 간격지시기, 휴대폰으로 버스 운행상황 정보 제공 등 이용객 편의를 위한 서비스를 제공하게 된다.
그러나 버스 종합사령실 역시 경기도권역 버스에 대한 서비스는 제공하지 않는다.
서울시 김상범 교통국장은 “버스 종합사령실은 버스 운행에 대한 기본정보를 이용객에게 제공하게 되고, 이후 통계자료를 통해 버스 체계 개편에 사용될 근거용이다”며 “구체적으로 버스를 통제하는 시스템은 아니기 때문에 경기도권역 버스에 서비스가 되지 않는다고 교통흐름에 지장을 없을 것으로 본다”고 밝혔다.
경기권역에서 서울로 진입하거나 서울에서 경기권으로 이동하는 대중버스이용객 중 30% 가량은 서울시민이다. 결국 서울시의 대중교통개편 작업으로 인한 혜택은 일부 서울시민에게만 돌아가게 된다.
서울시정개발연구원 도시교통연구부 한 연구위원은 “동일 교통권역인 경기도와 광역교통에 대한 협의를 유기적으로 진행해야 한다. 어차피 서울시의 교통시스템은 경기도보다 앞서있기 때문에 일대일 협의는 불가능하더라도, 경기도와 대중교통 시스템 개편에 대한 논의는 있어야 할 것”이라고 지적했다.
△자치단체간 책임공방 = 수도권 대중교통망이 유기적으로 구축되지 못하는데는 자치단체간의 책임떠넘기기도 한 몫 하고 있다.
경기도는 서울시의 교통정책이 문제를 일으키는 근본 원인이 된다고 지적한 반면, 서울시는 경기도가 교통문제에 관련된 재원조달에 소극적이라는 입장이다.
자치단체간 책임공방으로 광역 대중교통 체계가 구축되지 못하자, 건교부가 자치단체간 조정기구 를 구성할 것을 제안했다.
그러나 지난 97년부터 진행된 광역교통체계조정기구 논의는 아직까지 이렇다할 접점을 찾지 못하고 있는 실정이다.
건교부 관계자는 “수 차례에 걸쳐 광역단체간 대중교통체계 개편에 대한 조정을 추진해 왔고 건교부에도 관련 팀을 만들어 중재해 왔지만, 자치단체간 이견이 많은 것 같다”고 밝혔다.
/ 김성배·수원 선상원 기자 sbkim@naeil.com
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